Não é possível trocar apenas o TB, porque o DME, a fiação, etc., todos esperam esse tipo.
Você também teria que trocar para um DME correspondente, como o MS43, que é um projeto muito maior.

Você já leu todos os tópicos de TB M52TU existentes aqui? Existem muitos.

Search results for query: M52TU throttle

www.e46fanatics.com

 

Já estive lá e fiz isso.

Não é provável que você tenha outro TB ruim. O que é provável é que haja corrosão, etc., no estúpido conector redondo de 10 pinos que aponta para a parte traseira do carro e que não tem borracha para proteger as conexões dos elementos e da corrente de ar ao redor do motor...

Como você pode saber, o corpo do acelerador/DME no motor M52TU é extremamente sensível a mudanças na resistência, voltagens, etc. Uma deterioração na fiação é provavelmente uma causa de seus problemas.

Você tem algumas opções.
1. Borrife de-oxit ou algo semelhante na parte de trás do conector - pode funcionar ou não
2. Substitua por um chicote M52tu usado - pode durar um tempo
3. Substitua por um novo chicote - número da peça disponível no RealOEM. Caro e provavelmente não disponível.
4. Substitua apenas o conector, conforme descrito aqui:

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

Há pessoas que tentaram - com sucesso misto - instalar um pedal M54 Drive by wire. Geralmente feito como parte de uma atualização de M52TU para M54. Não é fácil e cheio de risco de problemas adicionais - Não recomendado.

323Ci (M52tuB25) to M54B30 Complete Conversion, with...

As I mentioned in my header build thread, http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=829844&highlight= a buddy of mine was DD'ing. Long story short, I egged him on to drive the car hard and he money-shifted it. Based on gear ratios and engine speed when he shifted, I calculated 8500 RPM. I...

www.e46fanatics.com

 

tive que comprar um corpo de borboleta usado e alguns meses se passaram e agora este está estragado, recebendo EML constante e modo de segurança devido a problemas na borboleta

Na maioria das vezes, esse problema foi causado pela válvula borboleta do corpo de borboleta travada e não se move livremente. Limpar o corpo da borboleta ao redor da válvula deve consertá-lo.

 

Na maioria das vezes, esse problema foi causado pela borboleta do acelerador travada e não se move livremente. Limpar o corpo da borboleta ao redor da válvula deve corrigi-lo.

OP já substituiu sua borboleta uma vez... Então, ambas as borboletas estavam travadas?
Tudo bem limpar o corpo do acelerador, eu apenas não abriria e fecharia manualmente a palheta principal. Trate-o com cuidado.

 

Eu removeria o corpo de borboleta e o ICV, limparia ambos bem com limpador de corpo de borboleta, substituiria as juntas, lubrificaria o cabo do acelerador... e garantiria que a conexão do ICV está correta. É um conector de dois estágios que fará você pensar que está ok, quando não está.

Gire o ICV em todas as direções e borrife, depois drene o fluido até ouvir a válvula clicando brilhantemente.

 

Alguma atualização @e46lucas? Estou com o mesmo problema há muito tempo, tentei trocar o TB (usado) 3 vezes. Os mesmos problemas. A única coisa que mudou é a rapidez com que entrou em modo de segurança, primeiro dirigi por alguns meses, depois semanas, agora falha em 20 minutos... Obrigado @Effduration pelas dicas, provavelmente deveria tentar a 4ª dica (Substituir apenas o conector). Só não quero estragar algo que não tenho certeza se é o problema. Anexando as fotos dos códigos de erro no INPA que tenho em ordem aleatória:

 

Alguma atualização @e46lucas? Estou com o mesmo problema há muito tempo, tentei trocar o TB (usado) 3 vezes. Os mesmos problemas. A única coisa que estava mudando é a rapidez com que entrava em modo de segurança, no início eu dirigia por alguns meses, depois semanas, agora falha em 20 minutos...
Obrigado @Effduration pelas dicas, eu provavelmente deveria tentar a 4ª dica (Substituir apenas o conector). Só não quero estragar algo que não tenho certeza se é o problema.
Anexando as fotos dos códigos de erro no INPA que estou tendo em ordem aleatória:

Na verdade, desconectei o conector e borrifei um pouco de limpador de conector elétrico da autozone em ambos os lados do conector, como o lado que você conecta no corpo do acelerador e o lado onde os fios entram no conector, deixei secar e borrifei novamente, e quando estava seco, conectei de volta e funcionou bem desde então.

 

Uma pista do código 112. O potenciômetro 1 não tem fonte de alimentação. Deve ser 5V. Você precisa verificar a voltagem nos pinos 2 a 4 e 1 a 7 no MDK ou seu equivalente na extremidade DME.

Em anexo estão algumas informações do MDK que encontrei na Internet ao longo dos anos. Espero que seja útil.

 

Uma dica do código 112. O potenciômetro 1 não tem fonte de alimentação. Deve ser 5V. Você precisa verificar a voltagem nos pinos 2 a 4 e 1 a 7 no MDK ou seu equivalente na extremidade DME.

Em anexo estão algumas informações do MDK que encontrei na Internet ao longo dos anos. Espero que seja útil.

Muito obrigado! Esse PDF é uma joia. Primeiro vou testar o TB e depois farei o vodu no conector de 10 pinos. Enquanto isso, encontrei mais 2 fotos de outros códigos de erro do passado.
É irritante como um código de erro (173) diz "curto-circuito", outro (119 da postagem anterior) diz "erro mecânico" :-|

 

Eu testei um dos meus TBs "defeituosos" (o outro ainda está em andamento). Existem desvios claros do PDF fornecido por @NZ00Z3

Requisitos: 1600 - 1000 Ohm, tolerância: 10%
2 & 5: 1866 - 1228
2 & 3: 1720 - 977
1 & 6: 1753 - 1012
1 & 8: 1843 - 1182

Requisitos: 1000 - 1650 Ohm, tolerância: 10%
4 & 3: 1035 - 1725
4 & 5: 1040 - 1725
7 & 6: 1066 - 1758
7 & 8: 1205 - 1848

Eu sou um completo novato, então agradeceria qualquer conselho. As medições acima são evidências suficientes para ter certeza de que o TB está quebrado?

 

Quais são as leituras dos pinos?

• 2 - 4
• 1 - 7

É um circuito divisor de resistência, então as leituras acima são necessárias como valores iniciais.

A informação foi encontrada na Internet há algum tempo. É provável que sejam as leituras que um proprietário obteve ao testar um MDK. Eu ainda não usaria os números como um teste rígido de aprovação/reprovação até que tenhamos alguma experiência com eles. Me dê os valores solicitados acima e eu os executarei em uma planilha para você.

 

Quais são as leituras para os pinos?

• 2 - 4
• 1 - 7

É um circuito divisor de resistência, então preciso das leituras acima como valores iniciais.

A informação foi encontrada na Internet há algum tempo. É provável que as leituras tenham sido obtidas por algum proprietário ao testar um MDK. Eu ainda não usaria os números como um teste rígido de aprovação/reprovação até que tenhamos alguma experiência com eles. Me dê os valores solicitados acima e eu os executarei em uma planilha para você.

2 & 4 : 982
1 & 7 : 992

 

A BMW (e muitos outros fabricantes) aconselha vivamente o uso de "Stabilant 22" para aplicar nos pinos do conector, tanto macho como fêmea, para esses casos. É muito caro, mas se houver um problema de conexão com os pinos e a resistência variável for a causa, o Stabilant geralmente o corrige.

 

A BMW (e muitos outros fabricantes) aconselha vivamente o uso de "Stabilant 22" para aplicar nos pinos do conector, tanto macho quanto fêmea, para esses casos. É muito caro, mas se houver um problema de conexão com os pinos e a resistência variável for a raiz, o Stabilant geralmente o corrige.

Para sua informação.

Obrigado por isso... Parece um pouco com um De-Oxit de grau comercial/profissional. O primeiro resultado da pesquisa no Google sobre Stabilant 22 veio da Boeing...

Eu acho que vou tentar antes de substituir o chicote (com outro chicote usado) ou substituir os pinos como sugerido acima...

Aqui está uma descrição do Stabilant 22:

Posthorn | Stabilant 22

"...Sua vantagem não está em tornar os novos contatos melhores, mas em manter os contatos funcionando como se fossem novos, enquanto faz com que os contatos antigos funcionem perfeitamente, apesar dos estragos do tempo e dos ambientes adversos...."

 

Entrada alternativa de outro usuário M52Tu

Será que a causa do EML é o próprio cabo do acelerador e não os conectores de pino? Estou usando um coletor de admissão M56 (mesmo tamanho de porta do que M54B30) com uma placa adaptadora Turner acoplada a um corpo de borboleta M52Tu. O coletor não é para
ser usado com o TB M52Tu, mais com um espaçador, então o cabo do TB não fica em
localização padrão.

Tive alguns eventos em que a orientação ou tensão do cabo do TB estava incorreta na montagem e causou um modo EML/Limp, limitado a 50-55 mph.
Não me lembro do código exato, pois estava na estrada na época, mas tive que alcançar e deslizar o cabo de forma que ele não prendesse ou a tensão do cabo estivesse em uma faixa aceitável. Acho que houve interferência com o suporte que segurava a bomba de jato de sucção para o servo freio e o código foi erro do potenciômetro TB.

Isso foi, aliás, na troca manual de 5 marchas pós-indicação do acelerador, mesmo com acionamento por cabo, é controlado/limitado eletricamente. Muito parecido com os Mercedes do final dos anos 90, mas o potenciômetro é separado do TB.

Não tive mais o problema desde então e mudarei para o Ms43 em breve apenas para simplificar mais o carro.


Enviado do meu iPad usando E46Fanatics

 

Eu analisei bem os resultados dos testes.

O design do MDK é interessante.

• Existem 2 conjuntos de potenciómetros. Isso permite que o DME compare um com o outro para criar um sistema à prova de falhas.
• Dentro de cada conjunto, um potenciómetro é polarizado oposto ao outro. Isso permite verificações matemáticas dentro do conjunto de potenciómetros. Mais recursos à prova de falhas.
• Todas as conexões dentro dos conjuntos de potenciómetros estão disponíveis para o DME. Isso permite verificações matemáticas entre o conjunto de potenciómetros. Ainda mais recursos à prova de falhas.
• Os potenciómetros dentro de um conjunto são conectados em paralelo. Pelos resultados dos testes, podemos concluir que os potenciómetros individuais têm a mesma resistência, ou seja, o dobro da resistência do par em paralelo, ou seja, 2.000 ohms.
• Os resultados dos testes mostram que a resistência mínima em cada potenciómetro é de 1.000 ohms.
• Isso faz sentido. Os engenheiros gostam de usar números fáceis, então um potenciómetro de 2.000 ohms com uma leitura mínima de 1.000 ohms, dá uma faixa de 1.000 ohms para 100% de curso, ou 10 ohms por cada 1% de curso.
• A alimentação do potenciómetro é de 5V. Isso significa que a corrente máxima é de 5/1.000 = 5mA e a corrente mínima é de 5/2.000 = 2,5mA em qualquer perna do sistema.
• Testamos a resistência, mas o DME mede a tensão.

O que não sabemos é quais verificações matemáticas o DME faz para garantir que o MDK seja seguro para uso. Existem muitas opções com as camadas de segurança no design.

Sabemos que o MDK tem problemas com más conexões elétricas. A resistência adicionada perturba as verificações e os equilíbrios (à prova de falhas) que o DME faz.

Se você olhar para isso de uma perspectiva de resistência, você obtém esses resultados. Isso mostra que seu MDK está fora das especificações.

Lembre-se que esta é uma amostra de teste de 1 e estamos tentando fazer algo novo e diferente. Podemos estar fazendo tudo errado.

 

Eu testei meu 2º TB:

2 - 4 : 1048
1 - 7 : 1041

2-5 1834 - 1154
2-3 1952 - 1173
1-6 1965 - 1191
1-8 1812 - 1124

4-3 1228 - 1958
4-5 1165* - 1831
7-6 1229 - 1968
7-8 1163 - 1821

*Os pinos 4 e 5 são muito sensíveis, em diferentes posições do TB (como um todo), o valor inicial estava mudando na faixa de 50 Ohms.
Re-testei o 1º TB, obtive valores diferentes para 4 e 5: 1237 - 1865 em vez de 1040 - 1725.
Poderia ter sido meu erro durante as primeiras medições. Os valores não estavam mudando como no caso do 2º TB quando eu estava movendo o TB.

Aplicado generosamente limpador de fios da ABRO. Interessante ver se os valores mudarão amanhã.

 

Aqui está a tabela de resistência atualizada para o primeiro MDK

Aqui estão os resultados dos testes do segundo MDK

• Todas as altas resistências estão dentro da tolerância.
• Todas as baixas resistências não estão na tolerância.
• Você notou saltos/mudanças de resistência de 50 ohms entre os pinos 4 e 5 com o MDK fechado. Este é um sinal de um MDK defeituoso.

O motor M52TUBXX funciona na válvula de controle de marcha lenta para grande parte da operação em baixa rotação. Meus testes mostraram que, para operação em velocidade constante, o corpo da borboleta não começa a abrir até cerca de 50 km/h (30 mph). O corpo da borboleta abre durante a aceleração em torno dessas velocidades, mas os resultados estão relacionados às condições de velocidade constante. A uma velocidade constante de 100 km/h (60 mph), o corpo da borboleta está aberto apenas 12%. Isso significa que o corpo da borboleta passa a maior parte do tempo operando na faixa de abertura de 0% a 30%. Esta é a área de maior desgaste na faixa de resistência de carbono e provavelmente por que você detectou danos no segundo MDK na posição de partida/fechada para os pinos 4 e 5.

Tenho feito mais alguns trabalhos em testes do MDK. Não está terminado. Parece que vou ter que puxar um MDK conhecido e funcional e fazer alguns testes para confirmar meu pensamento.

 

Parece que vou ter que puxar um MDK que funciona e fazer alguns testes para confirmar meu pensamento.

Isso seria muito útil.

Se alguém mais tiver um corpo de borboleta funcionando, poste as medições de resistência, isso ajudaria a encontrar uma maneira de diagnosticá-lo.

 

Tive algum tempo para testar meus carros com o scanner Foxwell NT530 com software BMW. Resultados interessantes. Obtive todos esses dados do scanner. Ainda estou trabalhando nisso, mas pensei que você gostaria de ver isso em bruto.

O carro estava parado durante os testes, chave na posição 2 com o motor desligado.

 

Acabei de me lembrar que durante as medições de resistência, quando eu estava girando o eixo (que está conectado com o cabo), os valores estavam sempre mudando, MAS quando eu estava girando a parte metálica menor (aquela que substitui a posição do eixo do cabo) em alguns pinos, os valores não estavam mudando. Isso é um sinal de um problema?

 

O braço de metal que substitui a came do cabo está conectado ao lado da válvula de aceleração/borboleta. Você estava aplicando forças no acoplamento da mola entre a borboleta e a came do cabo em sentido inverso. Haverá alguma folga no sistema, então, ao girar o sistema com forças inversas, os potenciômetros girarão ligeiramente de forma diferente.

 

Haverá alguma folga no sistema, então, ao girar o sistema com forças inversas, os potenciômetros girarão ligeiramente de forma diferente.

Não houve nenhuma mudança (para alguns pinos).

 

Onde os pinos que não mudaram se relacionam com os potenciômetros do acelerador e os que mudaram se relacionam com os potenciômetros do pedal?

 

Onde os pinos que não mudaram se relacionam com os potenciômetros do acelerador e os que mudaram se relacionam com os potenciômetros do pedal?

Eu não anotei quais eram os pinos.

 

Se você estiver com resistência de salto com o MDK fechado, tente isto.

• Adapte o MDK ao carro. Ligue-o e deixe o motor aquecer até sua temperatura normal de operação.
• Alcance e ajuste o ajustador do cabo do acelerador. Gire-o no sentido anti-horário até que o RPM comece a subir. Em seguida, gire-o um pouco para trás, para que a marcha lenta fique em seu nível normal (cerca de 700 rpm).
• Limpe o código de problema e faça um teste. Veja se isso resolveu o problema. Deixe-me saber como funciona.

 

Comprei um chicote de fios usado, cortei os 10 fios que levam ao conector de 10 pinos e estou prestes a ressoldá-los no meu chicote existente. Semelhante à 4ª sugestão de @Effduration. Estive praticando a soldagem durante esses poucos dias... Alguma dica antes que eu estrague o chicote é apreciada.

Meu cabo está solto, não há tensão alguma quando o pedal do acelerador está no estado padrão, a parte de ajuste não está funcionando. Isso pode ser uma causa do problema?
Eu vou usar o MDK que não tem salto de resistência.

 

Comprei um chicote de fios usado, cortei os 10 fios que levam ao conector de 10 pinos e estou prestes a ressoldá-los no meu chicote existente. Semelhante à 4ª @Effduration sugestão. Estive praticando a soldagem durante esses poucos dias... Qualquer dica antes que eu estrague o chicote é apreciada.

Estou prestes a passar por isso também. Tenho um chicote sobressalente completo para o meu '99 E39 528i com M52tu. Em vez de cortar e soldar, acho que vou substituir todo o chicote pelo usado que comprei. Vou colocar "Stabilant 22" ou DeOxit em todas as conexões do conector de 10 pinos para o MDK (corpo de borboleta).

Isso dá mais trabalho, mas prefiro não cortar dois chicotes se não precisar... Não me importo de ter que substituir o chicote porque preciso fazer os tubos de resfriamento sob o coletor de admissão de qualquer maneira, e com a admissão desligada, substituir o chicote é bem fácil.

Se isso não funcionar, vou cortar e soldar o conector no meu chicote original de acordo com:

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

 

A ideia de ajustar o cabo é tentar levantar as palhetas do potenciômetro um pouco da área danificada que causa o salto de resistência.

Essa é uma boa ideia para praticar nossas habilidades de soldagem antes de tentar o chicote. Tenho certeza de que existem cliques no YouTube que lhe darão todos os truques e dicas de soldagem.

Deve haver uma borracha no suporte "F" por onde passa o ajustador do cabo. Houve um caso em que foi alegado que a falta da borracha foi a causa do problema devido a folga excessiva. O ajustador do seu cabo pressiona em uma borracha no suporte "F"? O número da peça da borracha é 35411164739.

 

Aqui está a minha situação com o cabo:

 

Esta é a minha situação com o cabo:

Parece-me que a sua borracha de vedação, que faz parte do suporte que ajusta o cabo, está deteriorada. número da peça 35411164739 Eu acho... mas você pode considerar substituí-la. Eu os vejo no Ebay

 

Outra questão relacionada à soldagem é: onde cortar os fios existentes?
Comparado aos fios usados que comprei, as cores dos fios existentes estão desbotadas. Não tenho certeza do que pensar dessas cores desbotadas (causadas por calor, curto-circuito? ou apenas sujeira...). Cortar de uma posição mais profunda tornará a soldagem mais desafiadora.

 

Aqui estão algumas fotos de como o cabo deve ser. Parece que o seu cabo foi substituído em algum momento por um de um carro diferente.

Você testou a resistência dos fios no chicote? Sugiro que o faça, antes de se esforçar para trocar o plugue.

• Localize o conector X60003 no DME. É o grande conector de 52 pinos, número 3 contando da parede de fogo para o para-choque.
• Remova a tampa de plástico preta externa, 2 abas e a extremidade.
• Faça a sonda traseira ao lado dos fios para obter uma conexão. Um clipe de papel de metal funciona. Não faça a sonda frontal dos conectores. É provável que você empurre a sonda para dentro do pequeno conector e danifique o conector. Isso só dificulta a localização de outra falha difícil de encontrar.
• Em anexo está um PDF com um formulário que uso para outra parte do teste MDK. Ele fornece as saídas de pinos DME e MDK.
• Se o seu multímetro digital tiver um botão "REL". Quando em ohms, segure as sondas juntas, quando a tela disser zero ou próximo de zero, pressione o botão REL. Isso lhe dará uma leitura relativa a zero. Isso torna o medidor mais preciso.
• Deixe-me saber quais são as resistências do chicote. Meu pensamento é que qualquer coisa < 0,5 ohm é bom.

 

Tudo bem... Eu não pretendia sequestrar o tópico... embora eu ache que qualquer discussão sobre o teste do MDK seria incompleta sem mencionar o conector MDK de 10 pinos, que parece ser uma fonte comum de problemas... pelo menos tão comum quanto um MDK com falha.

 

Eu não tenho um multímetro no momento. E eu não medi as resistências do chicote.

Atualmente, é a primeira vez nos últimos anos que estou lutando com esse problema que consigo ver algo que não está certo: o estado (cores desbotadas) dos fios que entram no conector. Pode parecer estranho, mas estou animado com isso. Eu fiz alguns vídeos em close-up dos fios. Eu não sei se isso é um grande problema, vocês são mais experientes, eu gostaria de ouvir a opinião de vocês. Também é difícil decidir de onde cortar os fios antigos.