Nie można zamienić tylko przepustnicy, ponieważ DME, okablowanie itp. wszystkie oczekują tego typu.
Musiałbyś również przejść na pasujący DME, taki jak MS43, co jest znacznie większym projektem.

Czy przeczytałeś wszystkie istniejące wątki M52TU TB tutaj? Jest ich wiele.

Search results for query: M52TU throttle

www.e46fanatics.com

 

Byłem tam i zrobiłem to.

Jest mało prawdopodobne, że masz kolejny zły TB. Prawdopodobne jest, że w głupim, okrągłym 10-pinowym złączu, które wskazuje na tył samochodu i nie ma gumy chroniącej połączenia przed warunkami atmosferycznymi i strumieniem powietrza wokół silnika, występuje korozja itp...

Jak być może wiesz, korpus przepustnicy / DME w silniku M52TU jest niezwykle wrażliwy na zmiany rezystancji, napięć itp. Pogorszenie stanu okablowania jest prawdopodobnie przyczyną twoich problemów.

Masz kilka opcji.
1. Spryskaj de-oxitem lub czymś podobnym tył złącza - może zadziałać lub nie
2. Wymień na używaną wiązkę M52tu - może wytrzymać przez jakiś czas
3. Wymień na nową wiązkę - numer części dostępny na RealOEM. Droga i prawdopodobnie niedostępna.
4. Wymień tylko złącze, jak opisano tutaj:

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

Są osoby, które próbowały - z różnym skutkiem - podłączyć pedał M54 Drive by wire. Zazwyczaj robi się to w ramach modernizacji z M52TU na M54. To nie jest łatwe i wiąże się z ryzykiem dodatkowych problemów - Nie zalecane.

323Ci (M52tuB25) to M54B30 Complete Conversion, with...

As I mentioned in my header build thread, http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=829844&highlight= a buddy of mine was DD'ing. Long story short, I egged him on to drive the car hard and he money-shifted it. Based on gear ratios and engine speed when he shifted, I calculated 8500 RPM. I...

www.e46fanatics.com

 

Musiałem kupić używaną przepustnicę i po kilku miesiącach ta się zepsuła, ciągle dostaję EML i tryb awaryjny z powodu problemów z przepustnicą

Przeważnie problem ten był spowodowany zablokowaniem się przepustnicy i jej swobodnym ruchem. Oczyszczenie korpusu przepustnicy wokół zaworu powinno to naprawić.

 

Przeważnie ten problem był spowodowany zablokowaniem przepustnicy i jej swobodnym ruchem. Wyczyść korpus przepustnicy wokół zaworu, powinno to naprawić problem.

OP już raz wymienił przepustnicę... Więc obie przepustnice były zablokowane?
Można wyczyścić korpus przepustnicy, po prostu nie otwierałbym i nie zamykał ręcznie głównej łopatki. Traktuj to delikatnie.

 

Usunąłbym przepustnicę i zawór regulacji biegu jałowego (ICV), wyczyścił oba dobrze środkiem do czyszczenia przepustnicy, wymienił uszczelki, nasmarował linkę przepustnicy... i upewnił się, że połączenie ICV jest prawidłowe. To dwustopniowe złącze, które sprawi, że pomyślisz, że jest w porządku, gdy tak nie jest.

Obróć ICV w każdym kierunku i spryskaj, a następnie spuść płyn, aż usłyszysz wyraźne kliknięcie zaworu.

 

Jakieś aktualizacje @e46lucas? Mam ten sam problem od dłuższego czasu, próbowałem 3 razy zmienić TB (używany). Te same problemy. Jedyną rzeczą, która się zmieniła, jest to, jak szybko przechodził w tryb awaryjny, najpierw jeździłem kilka miesięcy, potem tygodni, teraz zawodzi w ciągu 20 minut... Dzięki @Effduration za wskazówki, prawdopodobnie powinienem wypróbować 4. wskazówkę (wymienić tylko złącze). Po prostu nie chcę zepsuć czegoś, co do którego nie jestem pewien, czy jest problemem. Załączam zdjęcia kodów błędów w INPA, które mam w losowej kolejności:

 

Jakieś aktualizacje @e46lucas? Mam ten sam problem od dłuższego czasu, próbowałem zmieniać TB (używany) 3 razy. Te same problemy. Jedyną rzeczą, która się zmieniała, było to, jak szybko przechodził w tryb awaryjny, najpierw jeździłem kilka miesięcy, potem tygodnie, teraz zawodzi w ciągu 20 minut...
Dzięki @Effduration za wskazówki, powinienem chyba wypróbować 4. wskazówkę (wymienić tylko złącze). Po prostu nie chcę zepsuć czegoś, co do którego nie jestem pewien, czy jest problemem.
Załączam zdjęcia kodów błędów w INPA, które mam w losowej kolejności:

Właściwie odłączyłem złącze i spryskałem trochę środka do czyszczenia złączy elektrycznych z autozone po obu stronach złącza, jak strona, którą wkładasz do przepustnicy i strona, gdzie przewody wchodzą do złącza, pozwoliłem mu wyschnąć i spryskałem ponownie, a kiedy był suchy, podłączyłem go z powrotem i od tamtej pory działa dobrze.

 

Wskazówka z kodu 112. Potencjometr 1 nie ma zasilania. Powinno być 5V. Należy sprawdzić napięcie na pinach 2 do 4 i 1 do 7 w MDK lub ich odpowiedniku na końcu DME.

Załączam kilka informacji o MDK, które znalazłem w Internecie na przestrzeni lat. Mam nadzieję, że się przydadzą.

 

Wskazówka z kodu 112. Potencjometr 1 nie ma zasilania. Powinno być 5V. Musisz sprawdzić napięcie na pinach 2 do 4 i 1 do 7 na MDK lub ich odpowiedniku na końcu DME.

Załączam kilka informacji o MDK, które znalazłem w Internecie na przestrzeni lat. Mam nadzieję, że się przydadzą.

Wielkie dzięki! Ten plik PDF to prawdziwy skarb. Najpierw przetestuję TB, a potem zrobię voodoo na 10-pinowym złączu. W międzyczasie znalazłem jeszcze 2 zdjęcia innych kodów błędów z przeszłości.
Denerwujące jest to, jak jeden kod błędu (173) mówi "zwarcie", a inny (119 z wcześniejszego postu) mówi "błąd mechaniczny" :-|

 

Przetestowałem jeden z moich "uszkodzonych" TB (drugi jest jeszcze w trakcie). Istnieją wyraźne odchylenia od pliku PDF dostarczonego przez @NZ00Z3.

Wymagania: 1600 - 1000 Ohm, tolerancja: 10%
2 & 5: 1866 - 1228
2 & 3: 1720 - 977
1 & 6: 1753 - 1012
1 & 8: 1843 - 1182

Wymagania: 1000 - 1650 Ohm, tolerancja: 10%
4 & 3: 1035 - 1725
4 & 5: 1040 - 1725
7 & 6: 1066 - 1758
7 & 8: 1205 - 1848

Jestem kompletnym nowicjuszem, więc byłbym wdzięczny za wszelkie rady. Czy powyższe pomiary są wystarczającym dowodem na to, że TB jest uszkodzony?

 

Jakie są odczyty dla pinów?

• 2 - 4
• 1 - 7

To jest obwód dzielnika rezystancyjnego, więc potrzebne są powyższe odczyty jako wartości początkowe.

Informacje zostały znalezione w Internecie jakiś czas temu. Prawdopodobnie są to odczyty, które uzyskał jakiś właściciel podczas testowania MDK. Nie używałbym jeszcze tych liczb jako twardego testu zaliczenia/niezaliczenia, dopóki nie zdobędziemy z nimi doświadczenia. Podaj mi powyższe żądane wartości, a ja prześlę je dla ciebie przez arkusz kalkulacyjny.

 

Jakie są odczyty dla pinów?

• 2 - 4
• 1 - 7

To jest obwód dzielnika rezystancji, więc potrzebuję powyższych odczytów jako wartości początkowych.

Informacje zostały znalezione w Internecie jakiś czas temu. Prawdopodobnie są to odczyty, które uzyskał jakiś właściciel podczas testowania MDK. Nie używałbym jeszcze tych liczb jako twardego testu zaliczenia/niezaliczenia, dopóki nie zdobędziemy z nimi pewnego doświadczenia. Podaj mi powyższe żądane wartości, a ja prześlę je dla Ciebie do arkusza kalkulacyjnego.

2 & 4 : 982
1 & 7 : 992

 

BMW (i wielu innych producentów) zdecydowanie zaleca stosowanie "Stabilant 22" do nakładania na piny złączy, zarówno męskie, jak i żeńskie, w takich przypadkach. Jest cholernie drogi, ale jeśli występuje problem z połączeniem pinów, a przyczyną jest zmienna rezystancja, Stabilant zwykle go naprawia.

 

BMW (i wielu innych producentów) zdecydowanie zaleca stosowanie "Stabilant 22" do nakładania na piny złączy, zarówno męskie, jak i żeńskie, w takich przypadkach. Jest cholernie drogi, ale jeśli występuje problem z połączeniem pinów, a przyczyną jest zmienna rezystancja, Stabilant zwykle go naprawia.

Do wiadomości.

Dzięki za to... Brzmi to trochę jak komercyjny/profesjonalny De-Oxit. Pierwszy wynik wyszukiwania w Google dla Stabilant 22 pochodził od Boeinga...

Myślę, że spróbuję go, zanim wymienię wiązkę (na inną używaną wiązkę) lub wymienię piny, jak sugerowano powyżej...

Oto opis Stabilant 22:

Posthorn | Stabilant 22

"...Jego zaleta nie polega na ulepszaniu nowych kontaktów, ale na utrzymywaniu kontaktów działających tak, jakby były nowe, podczas gdy stare kontakty działają idealnie pomimo upływu czasu i niekorzystnych warunków środowiskowych...."

 

Alternatywne wejście od innego użytkownika M52Tu

Czy przyczyną EML może być sama linka przepustnicy, a nie złącza pinowe? Używam kolektora dolotowego M56 (ten sam rozmiar portu co M54B30) z płytą adaptera Turner połączoną z korpusem przepustnicy M52Tu. Kolektor nie jest przeznaczony
do użytku z M52Tu TB, bardziej z dystansem, więc kabel TB nie znajduje się w
domyślnej lokalizacji.

Miałem kilka przypadków, w których orientacja lub napięcie kabla TB było nieprawidłowe na mocowaniu i powodowało tryb EML/Limp, ograniczony do 50-55 mph.
Nie pamiętam dokładnego kodu, ponieważ byłem wtedy w drodze, ale musiałem sięgnąć i wsunąć kabel w taki sposób, aby się nie zacinał lub napięcie kabla było w akceptowalnym zakresie. Myślę, że doszło do zakłóceń z wspornikiem, który trzymał pompę strumieniową dla wspomagania hamulców, a kod to błąd potencjometru TB.

Nawiasem mówiąc, było to po wymianie manualnej 5-biegowej wskazującej przepustnicę, nawet z uruchamianiem kablowym, jest sterowana/ograniczona elektrycznie. Podobnie jak w Mercedesach z późnych lat 90., ale potencjometr jest oddzielny od TB.

Od tego czasu nie miałem już tego problemu i wkrótce przechodzę na Ms43, aby jeszcze bardziej uprościć samochód.

Wysłane z mojego iPada za pomocą E46Fanatics

 

Przyjrzałem się dokładnie wynikom testów.

Konstrukcja MDK jest interesująca.

• Istnieją 2 zestawy potencjometrów. Pozwala to DME na porównanie jednego z drugim w celu stworzenia systemu zabezpieczającego przed awarią.
• W każdym zestawie jeden potencjometr jest spolaryzowany przeciwnie do drugiego. Umożliwia to przeprowadzanie kontroli matematycznych w obrębie zestawu potencjometrów. Więcej funkcji zabezpieczających przed awarią.
• Wszystkie połączenia w zestawach potencjometrów są dostępne dla DME. Umożliwia to przeprowadzanie kontroli matematycznych między zestawami potencjometrów. Jeszcze więcej funkcji zabezpieczających przed awarią.
• Potencjometry w zestawie są połączone równolegle. Z wyników testów możemy wywnioskować, że poszczególne potencjometry mają taką samą rezystancję, czyli dwukrotność rezystancji pary połączonej równolegle, czyli 2000 omów.
• Wyniki testów pokazują, że minimalna rezystancja na każdym potencjometrze wynosi 1000 omów.
• To ma sens. Inżynierowie lubią używać łatwych liczb, więc potencjometr 2000 omów z minimalnym odczytem 1000 omów daje zakres 1000 omów dla 100% skoku lub 10 omów na każde 1% skoku.
• Zasilanie potencjometru wynosi 5 V. Oznacza to, że maksymalny pobór prądu wynosi 5/1000 = 5 mA, a minimalny pobór prądu wynosi 5/2000 = 2,5 mA na każdym ramieniu systemu.
• Testujemy rezystancję, ale DME mierzy napięcie.

Nie wiemy, jakie kontrole matematyczne DME wykonuje, aby upewnić się, że MDK jest bezpieczny w użyciu. Istnieje wiele opcji z warstwami zabezpieczeń przed awarią w projekcie.

Wiemy, że MDK ma problemy ze słabymi połączeniami elektrycznymi. Dodana rezystancja zakłóca kontrole i równowagę (zabezpieczenie przed awarią), które wykonuje DME.

Jeśli spojrzysz na to z perspektywy rezystancji, otrzymasz te wyniki. To pokazuje, że Twój MDK jest poza specyfikacją.

Pamiętaj, że jest to próbka testowa 1 i staramy się zrobić coś nowego i innego. Możemy robić to wszystko źle.

 

Przetestowałem mój 2. TB:

2 - 4 : 1048
1 - 7 : 1041

2-5 1834 - 1154
2-3 1952 - 1173
1-6 1965 - 1191
1-8 1812 - 1124

4-3 1228 - 1958
4-5 1165* - 1831
7-6 1229 - 1968
7-8 1163 - 1821

*Piny 4 i 5 są bardzo czułe, na różnych pozycjach TB (jako całości) wartość początkowa zmieniała się w zakresie 50 omów.
Ponownie przetestowałem 1. TB, otrzymałem inne wartości dla 4 i 5: 1237 - 1865 zamiast starych 1040 - 1725.
To mógł być mój błąd podczas pierwszych pomiarów. Wartości nie zmieniały się tak jak w przypadku 2. TB, kiedy przesuwałem TB.

Obficie nałożyłem środek do czyszczenia przewodów firmy ABRO. Ciekawie będzie zobaczyć, czy wartości zmienią się jutro.

 

Oto zaktualizowana tabela rezystancji dla pierwszego MDK

Oto wyniki testów z drugiego MDK

• Wszystkie wysokie rezystancje są w tolerancji.
• Wszystkie niskie rezystancje nie są w tolerancji.
• Zauważyłeś skoki/zmiany rezystancji 50 omów między pinami 4 i 5 przy zamkniętym MDK. To znak wadliwego MDK.

Silnik M52TUBXX pracuje na zaworze kontroli biegu jałowego dla dużej części pracy przy niskich obrotach. Moje testy wykazały, że przy stałej prędkości korpus przepustnicy nie zaczyna się otwierać aż do około 50 km/h (30 mph). Przepustnica otwiera się podczas przyspieszania w okolicach tych prędkości, ale wyniki odnoszą się do warunków stałej prędkości. Przy stałej prędkości 100 km/h (60 mph) przepustnica jest otwarta tylko w 12%. Oznacza to, że korpus przepustnicy spędza większość czasu działając w zakresie otwarcia od 0% do 30%. Jest to obszar największego zużycia paska rezystancji węglowej i prawdopodobnie dlatego wykryłeś uszkodzenie drugiego MDK na pozycji startowej/zamkniętej dla pinów 4 i 5.

Wykonuję więcej pracy nad testowaniem MDK. Nie jest jeszcze skończone. Wygląda na to, że będę musiał wyciągnąć znany działający MDK i przeprowadzić kilka testów, aby potwierdzić moje myślenie.

 

Wygląda na to, że będę musiał wyciągnąć działający MDK i przeprowadzić kilka testów, aby potwierdzić moje myślenie.

To byłoby bardzo pomocne.

Jeśli ktoś inny ma działający korpus przepustnicy, proszę o zamieszczenie pomiarów rezystancji, pomogłoby to w znalezieniu sposobu na zdiagnozowanie go.

 

Miałem trochę czasu, aby przetestować moje samochody za pomocą skanera Foxwell NT530 z oprogramowaniem BMW. Ciekawe wyniki. Dostałem wszystkie te dane ze skanera. Wciąż nad tym pracuję, ale pomyślałem, że możesz chcieć zobaczyć to w surowej postaci.

Samochód stał w miejscu podczas testów, kluczyk w pozycji 2 z wyłączonym silnikiem.

 

Właśnie sobie przypomniałem, że podczas pomiarów rezystancji, kiedy obracałem oś (która jest połączona z kablem), wartości zawsze się zmieniały, ALE kiedy obracałem mniejszą metalową część (tę, która nadpisuje pozycję osi kabla) na niektórych pinach, wartości się nie zmieniały. Czy to oznaka problemu?

 

Metalowe ramię, które nadpisuje krzywkę kablową, jest połączone ze stroną przepustnicy/przepustnicy. Wywierałeś siły na sprzęgło sprężynowe między przepustnicą a krzywką kablową w odwrotnym kierunku. W systemie będzie pewien luz, więc obracając system siłami zwrotnymi, potencjometry będą obracać się nieco inaczej.

 

W systemie będzie pewien luz, więc obracając system z siłami zwrotnymi, potencjometry będą obracać się nieco inaczej.

Nie było żadnej zmiany (dla niektórych pinów).

 

Gdzie piny, które się nie zmieniły, odnoszą się do potencjometrów przepustnicy, a te, które się zmieniły, odnoszą się do potencjometrów pedału?

 

Gdzie piny, które się nie zmieniły, odnoszą się do potencjometrów przepustnicy, a te, które się zmieniły, odnoszą się do potencjometrów pedału?

Nie zanotowałem, które to były piny.

 

Jeśli masz problem ze skokowym oporem przy zamkniętym MDK, spróbuj tego.

• Zamontuj MDK w samochodzie. Uruchom go i pozwól silnikowi rozgrzać się do normalnej temperatury roboczej.
• Sięgnij do środka i wyreguluj regulator linki przepustnicy. Obracaj nim w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, aż obroty zaczną rosnąć. Następnie obróć go trochę z powrotem, tak aby obroty biegu jałowego były na normalnym poziomie (około 700 obr./min).
• Wyczyść kod błędu i przejedź się. Zobacz, czy to rozwiązało problem. Daj mi znać, jak to działa.

 

Kupiłem używaną wiązkę przewodów, odciąłem 10 przewodów prowadzących do 10-pinowego złącza i zamierzam przylutować je do mojej istniejącej wiązki. Podobnie jak 4. sugestia @Effduration. Ćwiczyłem lutowanie przez te kilka dni... Wszelkie wskazówki, zanim zrujnuję wiązkę, są mile widziane.

Mój kabel jest luźny, w ogóle nie ma napięcia, gdy pedał gazu jest w stanie domyślnym, część regulacyjna nie działa. Czy to może być przyczyną problemu?
Zamierzam użyć MDK, który nie ma skoku rezystancji.

 

Kupiłem używaną wiązkę przewodów, odciąłem 10 przewodów prowadzących do 10-pinowego złącza i zamierzam przylutować je do mojej istniejącej wiązki. Podobnie jak @Effduration's 4. sugestia. Ćwiczyłem lutowanie przez te kilka dni... Wszelkie wskazówki, zanim zrujnuję wiązkę, są mile widziane.

Zamierzam sam to zrobić. Mam kompletną zapasową wiązkę do mojego '99 E39 528i z M52tu. Zamiast ciąć i lutować, myślę, że wymienię całą wiązkę na używaną, którą kupiłem. Na wszystkie połączenia 10-pinowego złącza dla MDK (przepustnicy) nałożę "Stabilant 22" lub DeOxit.

To więcej pracy, ale wolę nie przecinać dwóch wiązek, jeśli nie muszę... Nie przeszkadza mi wymiana wiązki, ponieważ i tak muszę wymienić rury chłodzenia pod kolektorem dolotowym, a po zdjęciu kolektora wymiana wiązki jest dość łatwa.

Jeśli to nie zadziała, przetnę i przylutuję złącze na mojej oryginalnej wiązce zgodnie z:

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

 

Ideą regulacji kabla jest próba uniesienia wycieraczek potencjometru nieco z dala od uszkodzonego obszaru, który powoduje skoki rezystancji.

To dobry pomysł, aby przećwiczyć nasze umiejętności lutowania przed przystąpieniem do wiązki przewodów. Jestem pewien, że są kliki na YouTube, które dadzą ci wszystkie sztuczki i wskazówki dotyczące lutowania.

Powinna być gumowa przelotka na mocowaniu "F", przez którą przechodzi regulator kabla. Był jeden przypadek, w którym twierdzono, że brak przelotki był przyczyną problemu z powodu zbyt dużego luzu. Czy regulator kabla wciska się w gumową przelotkę na mocowaniu "F"? Numer części przelotki to 35411164739.

 

Oto moja sytuacja z kablem:

 

Oto moja sytuacja z kablem:

Wygląda na to, że gumowa przelotka, która jest częścią wspornika regulującego kabel, uległa zniszczeniu. numer części 35411164739 Myślę... ale możesz rozważyć jego wymianę. Widzę je na Ebay

 

Kolejne pytanie związane z lutowaniem dotyczy tego, gdzie odciąć istniejące przewody?
W porównaniu do używanych przewodów, które kupiłem, kolory istniejących przewodów są wyblakłe. Nie jestem pewien, co myśleć o tych wyblakłych kolorach (spowodowanych przez ciepło, zwarcie? czy po prostu brud...). Cięcie z głębszej pozycji utrudni lutowanie.

 

Oto kilka zdjęć, jak powinien wyglądać kabel. Wygląda na to, że twój kabel został w pewnym momencie wymieniony na kabel z innego samochodu.

Czy testowałeś rezystancję przewodów w wiązce? Sugeruję, abyś to zrobił, zanim podejmiesz wysiłek zmiany wtyczki.

• Zlokalizuj złącze X60003 w DME. To duże 52-pinowe złącze, numer 3 licząc od ściany grodziowej do zderzaka.
• Zdejmij zewnętrzną czarną plastikową osłonę, 2 zakładki i koniec.
• Sondowanie wsteczne obok przewodów, aby uzyskać połączenie. Metalowy spinacz do papieru działa. Nie sondować z przodu złączy. Prawdopodobnie wepchniesz sondę do małego złącza i uszkodzisz złącze. To tylko utrudnia znalezienie kolejnej trudnej do zlokalizowania usterki.
• Załączony jest plik PDF z formularzem, którego używam do innej części testu MDK. Zawiera on wyprowadzenia DME i MDK.
• Jeśli twój cyfrowy multimetr ma przycisk "REL". W trybie omów, trzymaj sondy razem, gdy na ekranie wyświetla się zero lub blisko zera, naciśnij przycisk REL. Da ci to odczyt w odniesieniu do zera. To sprawia, że miernik jest dokładniejszy.
• Daj mi znać, jakie są rezystancje wiązki. Myślę, że wszystko < 0,5 oma jest dobre.

 

W porządku... Nie zamierzałem przejmować wątku... chociaż myślę, że każda dyskusja na temat testowania MDK byłaby niekompletna bez wzmianki o 10-pinowym złączu MDK, które wydaje się być częstym źródłem problemów... przynajmniej tak częstym jak uszkodzony MDK.

 

Obecnie nie mam multimetru. I nie zmierzyłem rezystancji wiązki przewodów.

Obecnie jest to pierwszy raz w ciągu ostatnich kilku lat, kiedy zmagałem się z tym problemem, że widzę coś, co jest nie tak: stan (wyblakłe kolory) przewodów wchodzących do złącza. Może to brzmieć dziwnie, ale jestem tym podekscytowany. Zrobiłem kilka zbliżeń przewodów. Nie wiem, czy to duży problem, jesteście bardziej doświadczeni, chciałbym usłyszeć waszą opinię. Trudno też zdecydować, skąd odciąć stare przewody.