Es ist nicht möglich, nur die DK auszutauschen, da DME, Verkabelung usw. alle diesen Typ erwarten.
Sie müssten auch zu einem passenden DME wechseln, wie z. B. MS43, was ein viel größeres Projekt ist.

Haben Sie alle bestehenden M52TU DK-Threads hier gelesen? Es gibt viele.

Search results for query: M52TU throttle

www.e46fanatics.com

 

Das habe ich schon hinter mir.

Es ist unwahrscheinlich, dass Sie einen weiteren schlechten TB haben. Wahrscheinlich gibt es Korrosion usw. in dem dummen runden 10-poligen Stecker, der zum Heck des Autos zeigt und keinen Gummi hat, um die Verbindungen vor den Elementen und dem Luftstrom um den Motor zu schützen...

Wie Sie vielleicht wissen, reagiert die Drosselklappe/DME im M52TU-Motor extrem empfindlich auf Änderungen von Widerstand, Spannungen usw. Eine Verschlechterung der Verkabelung ist wahrscheinlich eine Ursache für Ihre Probleme.

Sie haben ein paar Optionen.
1. Sprühen Sie De-Oxid oder ähnliches in die Rückseite des Steckers - könnte funktionieren oder auch nicht.
2. Ersetzen Sie es durch einen gebrauchten M52tu-Kabelbaum - könnte eine Weile halten.
3. Ersetzen Sie es durch einen neuen Kabelbaum - Teilenummer auf RealOEM verfügbar. Teuer und wahrscheinlich nicht verfügbar.
4. Ersetzen Sie nur den Stecker, wie hier beschrieben:

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

Es gibt Leute, die versucht haben, ein M54 Drive-by-Wire-Pedal einzubauen - mit gemischtem Erfolg. Normalerweise im Rahmen eines Upgrades von M52TU auf M54. Nicht einfach und voller Risiken für zusätzliche Probleme - Nicht empfohlen.

323Ci (M52tuB25) to M54B30 Complete Conversion, with...

As I mentioned in my header build thread, http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=829844&highlight= a buddy of mine was DD'ing. Long story short, I egged him on to drive the car hard and he money-shifted it. Based on gear ratios and engine speed when he shifted, I calculated 8500 RPM. I...

www.e46fanatics.com

 

ich musste eine gebrauchte Drosselklappe besorgen, und ein paar Monate später ist diese hier kaputt, bekomme ständig EML und Notlauf wegen Drosselklappenproblemen

Meistens wurde dieses Problem durch die blockierte Drosselklappen-Drosselklappe verursacht, die sich nicht frei bewegt. Reinigen Sie den Drosselklappenzylinder um das Ventil herum, sollte es beheben.

 

Meistens wurde dieses Problem durch die blockierte Drosselklappe verursacht, die sich nicht frei bewegt. Reinigen Sie den Drosselklappenkörper um das Ventil herum, sollte es beheben.

Der OP hat seine Drosselklappe bereits einmal ersetzt... Waren also beide Drosselklappen blockiert?
Es ist in Ordnung, den Drosselklappenkörper zu reinigen, ich würde die Hauptklappe nur nicht manuell öffnen und schließen. Gehen Sie vorsichtig damit um.

 

Ich würde die Drosselklappe (DK) und das Leerlaufregelventil (LLRV) ausbauen, beides gründlich mit DK-Reiniger säubern, die Dichtungen ersetzen, den Gaszug schmieren...und sicherstellen, dass der LLRV-Anschluss richtig sitzt. Es ist ein nerviger zweistufiger Stecker, bei dem man denkt, er wäre richtig angeschlossen, obwohl er es nicht ist.

Drehen Sie das LLRV in jede Richtung und sprühen Sie es ein, dann lassen Sie die Flüssigkeit ab, bis Sie ein helles Klicken des Ventils hören.

 

Gibt es Neuigkeiten @e46lucas? Ich habe das gleiche Problem schon seit langem und habe dreimal die TB (gebraucht) gewechselt. Die gleichen Probleme. Das Einzige, was sich änderte, ist, wie schnell er zuerst in den Notlauf ging, ich fuhr ein paar Monate, dann Wochen, jetzt fällt er innerhalb von 20 Minuten aus... Danke @Effduration für die Tipps, ich sollte wahrscheinlich den 4. Tipp ausprobieren (nur den Stecker austauschen). Ich möchte nur nichts ruinieren, bei dem ich mir nicht sicher bin, ob es das Problem ist. Ich füge die Bilder der Fehlercodes in INPA an, die ich in zufälliger Reihenfolge habe:

 

Gibt es Neuigkeiten @e46lucas? Ich habe das gleiche Problem seit langem und habe dreimal das TB (gebraucht) gewechselt. Gleiche Probleme. Das Einzige, was sich änderte, war, wie schnell es zuerst in den Notlauf ging. Zuerst fuhr ich ein paar Monate, dann Wochen, jetzt fällt es innerhalb von 20 Minuten aus...
Danke @Effduration für die Tipps. Ich sollte wahrscheinlich den 4. Tipp ausprobieren (nur den Stecker ersetzen). Ich möchte nur nichts ruinieren, bei dem ich mir nicht sicher bin, ob es das Problem ist.
Ich füge die Bilder der Fehlercodes in INPA an, die ich in zufälliger Reihenfolge habe:

Ich habe tatsächlich den Stecker abgezogen und etwas Elektrokontaktreiniger von Autozone auf beide Seiten des Steckers gesprüht, also auf die Seite, die man in die Drosselklappe steckt, und auf die Seite, an der die Kabel in den Stecker gehen, trocknen lassen und erneut gesprüht, und als es trocken war, habe ich es wieder eingesteckt und es hat seitdem einwandfrei funktioniert.

 

Ein Hinweis vom 112-Code. Potentiometer 1 hat keine Stromversorgung. Es sollten 5V sein. Sie müssen die Spannung an den Pins 2 bis 4 und 1 bis 7 am MDK oder deren Äquivalent am DME-Ende überprüfen.

Angehängt sind einige MDK-Informationen, die ich im Laufe der Jahre im Internet gefunden habe. Hoffe, es ist nützlich.

 

Ein Hinweis vom 112-Code. Potentiometer 1 hat keine Stromversorgung. Es sollten 5V sein. Sie müssen die Spannung an den Pins 2 bis 4 und 1 bis 7 am MDK oder deren Äquivalent am DME-Ende überprüfen.

Im Anhang finden Sie einige MDK-Informationen, die ich im Laufe der Jahre im Internet gefunden habe. Ich hoffe, es ist nützlich.

Vielen Dank! Dieses PDF ist ein Juwel. Zuerst teste ich die TB, dann mache ich den Voodoo am 10-poligen Stecker. Inzwischen habe ich 2 weitere Fotos von anderen Fehlercodes aus der Vergangenheit gefunden.
Es ist ärgerlich, wie ein Fehlercode (173) "Kurzschluss" sagt, ein anderer (119 aus dem vorherigen Beitrag) "mechanischer Fehler" sagt :-|

 

Ich habe einen meiner "defekten" TBs getestet (der andere ist noch in Arbeit). Es gibt deutliche Abweichungen von der von @NZ00Z3 bereitgestellten PDF.

Anforderungen: 1600 - 1000 Ohm, Toleranz: 10%
2 & 5: 1866 - 1228
2 & 3: 1720 - 977
1 & 6: 1753 - 1012
1 & 8: 1843 - 1182

Anforderungen: 1000 - 1650 Ohm, Toleranz: 10%
4 & 3: 1035 - 1725
4 & 5: 1040 - 1725
7 & 6: 1066 - 1758
7 & 8: 1205 - 1848

Ich bin ein absoluter Neuling, daher wäre ich für jeden Rat dankbar. Sind die obigen Messungen ein ausreichender Beweis dafür, dass der TB defekt ist?

 

Was sind die Messwerte für Pins?

• 2 - 4
• 1 - 7

Es ist eine Spannungsteilerschaltung, daher werden die obigen Messwerte als Ausgangswerte benötigt.

Die Informationen wurden vor einiger Zeit im Internet gefunden. Es ist wahrscheinlich, dass die Messwerte, die ein Besitzer beim Testen eines MDK erhalten hat. Ich würde die Zahlen noch nicht als strengen Bestanden/Nicht-Bestanden-Test verwenden, bis wir etwas Erfahrung damit haben. Geben Sie mir die oben angeforderten Werte, und ich werde sie für Sie in eine Tabelle eintragen.

 

Wie lauten die Messwerte für die Pins?

• 2 - 4
• 1 - 7

Es ist eine Spannungsteilerschaltung, also werden die obigen Messwerte als Ausgangswerte benötigt.

Die Informationen wurden vor einiger Zeit im Internet gefunden. Es ist wahrscheinlich, dass die Messwerte von einem Eigentümer beim Testen eines MDK erhalten wurden. Ich würde die Zahlen noch nicht als strengen Bestanden/Nicht-Bestanden-Test verwenden, bis wir einige Erfahrungen damit gesammelt haben. Geben Sie mir die oben angeforderten Werte und ich werde sie für Sie in eine Tabelle eintragen.

2 & 4 : 982
1 & 7 : 992

 

BMW (und viele andere Hersteller) raten dringend zur Verwendung von "Stabilant 22" für die Anwendung auf den Steckerstiften, sowohl männlich als auch weiblich, für solche Fälle. Es ist verdammt teuer, aber wenn es ein Verbindungsproblem mit den Stiften gibt und variierender Widerstand die Ursache ist, behebt das Stabilant es normalerweise.

 

BMW (und viele andere Hersteller) raten dringend zur Verwendung von "Stabilant 22" für die Anwendung auf den Steckerstiften, sowohl männlich als auch weiblich, für solche Fälle. Es ist verdammt teuer, aber wenn es ein Verbindungsproblem mit den Stiften gibt und variabler Widerstand die Ursache ist, behebt Stabilant es normalerweise.

Zu Ihrer Information.

Danke dafür... Es klingt ein bisschen wie ein kommerzielles/professionelles De-Oxit. Das erste Google-Suchergebnis für Stabilant 22 kam von Boeing...

Ich denke, ich werde es ausprobieren, bevor ich entweder den Kabelbaum (mit einem anderen gebrauchten Kabelbaum) austausche oder die Stifte wie oben vorgeschlagen ersetze...

Hier ist eine Beschreibung von Stabilant 22:

Posthorn | Stabilant 22

"...Sein Vorteil liegt nicht darin, neue Kontakte besser zu machen, sondern darin, Kontakte so zu betreiben, als wären sie neu, während alte Kontakte trotz der Auswirkungen von Zeit und widrigen Umgebungen perfekt funktionieren...."

 

Alternative Eingabe von einem anderen M52Tu-Benutzer

Könnte die Ursache für die EML das Drosselklappenkabel selbst und nicht die Stiftverbinder sein? Ich verwende einen M56-Ansaugkrümmer (gleiche Anschlussgröße wie M54B30) mit einer Turner-Adapterplatte, die mit einem M52Tu-Drosselklappengehäuse verbunden ist. Der Krümmer ist nicht dafür vorgesehen,
um mit dem M52Tu TB verwendet zu werden, eher mit einem Abstandshalter, so dass das TB-Kabel nicht an der
Standardposition sitzt.

Ich hatte ein paar Ereignisse, bei denen die Ausrichtung oder Spannung des TB-Kabels an der Halterung falsch war und eine EML/Limp-Modus verursachte, begrenzt auf 50-55 mph.
Ich erinnere mich nicht an den genauen Code, da ich zu diesem Zeitpunkt unterwegs war, aber ich musste hineingreifen und das Kabel so einlegen, dass es nicht klemmte oder die Kabelspannung in einem akzeptablen Bereich lag. Ich glaube, es gab eine Störung mit der Halterung, die die Saugstrahlpumpe für den Bremskraftverstärker hielt, und der Code war TB-Potentiometerfehler.

Dies war übrigens nach dem manuellen 5-Gang-Austausch, der die Drosselklappe anzeigt, selbst mit Kabelbetätigung, elektrisch gesteuert/begrenzt ist. Ähnlich wie bei Mercedes der späten 90er Jahre, aber das Potentiometer ist vom TB getrennt.

Ich hatte das Problem seitdem nicht mehr und wechsle bald zu Ms43, nur um das Auto weiter zu vereinfachen.


Gesendet von meinem iPad mit E46Fanatics

 

Ich habe mir die Testergebnisse genau angesehen.

Das Design des MDK ist interessant.

• Es gibt 2 Sätze von Potentiometern. Dies ermöglicht es dem DME, einen mit dem anderen zu vergleichen, um ein ausfallsicheres System zu erstellen.
• Innerhalb jedes Satzes ist ein Potentiometer dem anderen entgegengesetzt vorgespannt. Dies ermöglicht mathematische Überprüfungen innerhalb des Potentiometersatzes. Weitere ausfallsichere Funktionen.
• Alle Verbindungen innerhalb der Potentiometersätze stehen dem DME zur Verfügung. Dies ermöglicht mathematische Überprüfungen zwischen den Potentiometersätzen. Noch mehr ausfallsichere Funktionen.
• Die Potentiometer innerhalb eines Satzes sind parallel geschaltet. Aus den Testergebnissen können wir schließen, dass die einzelnen Potentiometer den gleichen Widerstand haben, also das Doppelte des Widerstands des parallel geschalteten Paares, also 2.000 Ohm.
• Die Testergebnisse zeigen, dass der Mindestwiderstand an jedem Potentiometer 1.000 Ohm beträgt.
• Das macht Sinn. Ingenieure verwenden gerne einfache Zahlen, also ergibt ein 2.000-Ohm-Potentiometer mit einem Mindestwert von 1.000 Ohm einen Bereich von 1.000 Ohm für 100 % Weg, oder 10 Ohm pro 1 % Weg.
• Die Potentiometerspeisung beträgt 5 V. Dies bedeutet, dass die maximale Stromaufnahme 5/1.000 = 5 mA und die minimale Stromaufnahme 5/2.000 = 2,5 mA an jedem Bein des Systems beträgt.
• Wir testen auf Widerstand, aber der DME misst die Spannung.

Was wir nicht wissen, ist, welche mathematischen Überprüfungen der DME durchführt, um sicherzustellen, dass der MDK sicher verwendet werden kann. Es gibt viele Optionen mit den Ausfallsicherheitsebenen im Design.

Wir wissen, dass der MDK Probleme mit schlechten elektrischen Verbindungen hat. Der erhöhte Widerstand stört die Überprüfungen und das Gleichgewicht (Ausfallsicherheit), die der DME durchführt.

Wenn Sie es aus der Sicht des Widerstands betrachten, erhalten Sie diese Ergebnisse. Dies zeigt, dass Ihr MDK nicht den Spezifikationen entspricht.

Denken Sie daran, dass dies eine Testprobe von 1 ist und wir versuchen, etwas Neues und Anderes zu tun. Wir könnten das alles falsch machen.

 

Ich habe meinen 2. TB getestet:

2 - 4 : 1048
1 - 7 : 1041

2-5 1834 - 1154
2-3 1952 - 1173
1-6 1965 - 1191
1-8 1812 - 1124

4-3 1228 - 1958
4-5 1165* - 1831
7-6 1229 - 1968
7-8 1163 - 1821

*4&5 Pins sind sehr empfindlich, an verschiedenen TB-Positionen (als Ganzes) änderte sich der Startwert im 50-Ohm-Bereich.
Den 1. TB erneut getestet, andere Werte für 4&5 erhalten: 1237 - 1865 anstelle von alten 1040 - 1725.
Könnte mein Fehler während der ersten Messungen gewesen sein. Die Werte änderten sich nicht wie im Fall des 2. TB, als ich den TB bewegte.

Großzügig Drahtreiniger von ABRO aufgetragen. Interessant zu sehen, ob sich die Werte morgen ändern werden.

 

Hier ist die aktualisierte Widerstandstabelle für das erste MDK

Hier sind die Testergebnisse vom zweiten MDK

• Alle hohen Widerstände sind innerhalb der Toleranz.
• Alle niedrigen Widerstände sind nicht in der Toleranz.
• Sie haben 50-Ohm-Widerstandssprünge/-änderungen zwischen den Pins 4 und 5 bei geschlossenem MDK festgestellt. Dies ist ein Zeichen für einen fehlerhaften MDK.

Der M52TUBXX-Motor läuft für einen Großteil des Betriebs bei niedrigen Drehzahlen über das Leerlaufregelventil. Meine Tests haben gezeigt, dass sich bei konstanter Geschwindigkeit die Drosselklappe erst bei etwa 50 km/h (30 mph) zu öffnen beginnt. Die Drosselklappe öffnet sich während der Beschleunigung um diese Geschwindigkeiten, aber die Ergebnisse beziehen sich auf konstante Geschwindigkeitsbedingungen. Bei einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h (60 mph) ist die Drosselklappe nur zu 12 % geöffnet. Dies bedeutet, dass sich die Drosselklappe die meiste Zeit im Öffnungsbereich von 0 % bis 30 % befindet. Dies ist der Bereich mit dem größten Verschleiß am Kohlewiderstandsstreifen und wahrscheinlich der Grund, warum Sie Schäden am zweiten MDK am Start-/Schließpunkt für die Pins 4 und 5 festgestellt haben.

Ich habe weitere Arbeiten zur Prüfung des MDK durchgeführt. Es ist noch nicht fertig. Sieht so aus, als müsste ich einen bekanntermaßen funktionierenden MDK ausbauen und einige Tests durchführen, um meine Überlegungen zu bestätigen.

 

Sieht so aus, als müsste ich ein funktionierendes MDK ziehen und einige Tests durchführen, um meine Überlegungen zu bestätigen.

Das wäre sehr hilfreich.

Wenn jemand anderes einen funktionierenden Drosselklappenkörper hat, posten Sie bitte die Widerstandsmessungen, dies würde helfen, eine Möglichkeit zur Diagnose zu finden.

 

Hatte etwas Zeit, meine Autos mit dem Foxwell NT530 Scanner mit BMW Software zu testen. Interessante Ergebnisse. Habe alle diese Daten vom Scanner erhalten. Arbeite mich noch hindurch, aber dachte, dass Sie es vielleicht im Rohzustand sehen möchten.

Das Auto stand während der Tests still, der Schlüssel in Position 2 bei ausgeschaltetem Motor.

 

Ich habe mich gerade daran erinnert, dass sich bei Widerstandsmessungen, als ich die Achse drehte (die mit dem Kabel verbunden ist), die Werte immer änderten, ABER als ich den kleineren Metallteil (der die Kabel-Achsen-Position übersteuert) an einigen Stiften drehte, änderten sich die Werte nicht. Ist das ein Zeichen für ein Problem?

 

Der Metallarm, der die Kabelnocken übersteuert, ist mit der Drosselklappen-/Drosselklappenseite verbunden. Sie haben umgekehrte Kräfte auf die Federkupplung zwischen der Drosselklappe und der Kabelnocke ausgeübt. Es wird etwas Spiel im System geben, so dass sich die Potentiometer bei der Drehung des Systems mit umgekehrten Kräften geringfügig anders drehen.

 

Es wird etwas Spielraum im System geben, daher werden sich die Potentiometer durch das Drehen des Systems mit umgekehrten Kräften leicht unterschiedlich drehen.

Es gab überhaupt keine Änderung (für einige Pins).

 

Wo sich die Stifte, die sich nicht geändert haben, auf die Drosselklappen-Potentiometer beziehen und sich die, die sich geändert haben, auf die Pedal-Potentiometer beziehen?

 

Wo sich die Pins, die sich nicht geändert haben, auf die Drosselklappenpotentiometer beziehen und sich die, die sich geändert haben, auf die Pedalpotentiometer beziehen?

Ich habe nicht notiert, welche die Pins waren.

 

Wenn Sie bei geschlossenem MDK Springwiderstand haben, versuchen Sie Folgendes.

• Bauen Sie den MDK in das Auto ein. Starten Sie es und lassen Sie den Motor auf seine normale Betriebstemperatur warmlaufen.
• Greifen Sie hinein und stellen Sie den Gaszugversteller ein. Drehen Sie ihn gegen den Uhrzeigersinn, bis die Drehzahl gerade zu steigen beginnt. Drehen Sie ihn dann ein wenig zurück, so dass sich der Leerlauf auf seinem normalen Niveau befindet (ca. 700 U/min).
• Löschen Sie den Fehlercode und fahren Sie eine Runde. Sehen Sie, ob das Problem behoben wurde. Lassen Sie mich wissen, wie es funktioniert.

 

Ich habe einen gebrauchten Kabelbaum gekauft, die 10 Drähte, die zu einem 10-poligen Stecker führen, abgeschnitten und bin dabei, diese in meinen vorhandenen Kabelbaum einzulöten. Ähnlich wie der 4. Vorschlag von @Effduration suggestion. Ich habe in diesen paar Tagen das Löten geübt... Tipps, bevor ich den Kabelbaum ruiniere, sind willkommen.

Mein Kabel ist locker, es gibt überhaupt keine Spannung, wenn das Gaspedal im Standardzustand ist, der Einstellteil funktioniert nicht. Kann dies eine Ursache des Problems sein?
Ich werde das MDK verwenden, das keinen Widerstandssprung hat.

 

Ich habe einen gebrauchten Kabelbaum gekauft, die 10 Drähte, die zu einem 10-poligen Stecker führen, abgeschnitten und bin dabei, diese in meinen vorhandenen Kabelbaum wieder einzulöten. Ähnlich wie der @Effduration's 4. Vorschlag. Habe in diesen paar Tagen das Löten geübt... Irgendwelche Tipps, bevor ich den Kabelbaum ruiniere, werden geschätzt.

Ich werde das auch selbst durchmachen. Ich habe einen kompletten Ersatzkabelbaum für meinen '99 E39 528i mit M52tu. Anstatt zu schneiden und zu löten, denke ich, dass ich den gesamten Kabelbaum durch den gebrauchten ersetzen werde, den ich gekauft habe. Ich werde "Stabilant 22" oder DeOxit auf alle Anschlüsse des 10-poligen Steckers für den MDK (Drosselklappe) auftragen.

Das ist mehr Arbeit, aber ich möchte lieber nicht zwei Kabelbäume zerschneiden, wenn ich es nicht muss... Ich habe nichts dagegen, den Kabelbaum zu ersetzen, weil ich sowieso die Kühlrohre unter dem Ansaugkrümmer wechseln muss, und wenn der Ansaugkrümmer abgenommen ist, ist der Austausch des Kabelbaums ziemlich einfach.

Wenn das nicht funktioniert, werde ich den Stecker an meinem Originalkabelbaum gemäß folgendem Link schneiden und löten:

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

 

Die Idee, das Kabel einzustellen, besteht darin, zu versuchen, die Schleifer des Potentiometers ein wenig von dem beschädigten Bereich abzuheben, der das Widerstandsspringen verursacht.

Das ist eine gute Idee, um unsere Lötfähigkeiten zu üben, bevor wir uns an den Kabelbaum wagen. Ich bin sicher, es gibt YouTube-Klicks, die Ihnen alle Lötricks und -tipps geben.

Es sollte eine Gummitülle an der "F"-Halterung geben, durch die der Kabelversteller geht. Es gab einen Fall, in dem behauptet wurde, dass das Fehlen der Tülle die Ursache des Problems war, da zu viel Spiel vorhanden war. Drückt Ihr Kabelversteller in eine Gummitülle an der "F"-Halterung? Die Teilenummer für die Tülle lautet 35411164739.

 

Hier ist meine Situation mit dem Kabel:

 

Hier ist meine Situation mit dem Kabel:

Es sieht für mich so aus, als wäre Ihre Gummitülle, die Teil der Halterung ist, die das Kabel einstellt, kaputt. Teilenummer 35411164739 Ich denke... aber Sie könnten in Erwägung ziehen, sie zu ersetzen. Ich sehe sie bei Ebay

 

Eine weitere Frage zum Löten ist, wo man vorhandene Drähte abschneiden soll?
Im Vergleich zu den verwendeten Drähten, die ich gekauft habe, sind die Farben der vorhandenen Drähte verblasst. Ich bin mir nicht sicher, was ich von diesen verblassten Farben halten soll (verursacht durch Hitze, Kurzschluss? oder nur Schmutz...). Das Abschneiden von einer tieferen Position macht das Löten schwieriger.

 

Hier sind ein paar Fotos, wie das Kabel aussehen sollte. Es sieht so aus, als wäre Ihr Kabel irgendwann durch eines von einem anderen Auto ersetzt worden.

Haben Sie den Widerstand der Drähte im Kabelbaum gemessen? Ich schlage vor, dass Sie dies tun, bevor Sie sich die Mühe machen, den Stecker zu wechseln.

• Lokalisieren Sie den Stecker X60003 am DME. Es ist der große 52-polige Stecker, Nummer 3, gezählt von der Feuerwand zur Stoßstange.
• Entfernen Sie die äußere schwarze Kunststoffabdeckung, 2 Laschen und das Ende.
• Hinterstechen Sie neben den Drähten, um eine Verbindung herzustellen. Eine Büroklammer aus Metall funktioniert. Stechen Sie nicht von vorne in die Stecker. Sie werden wahrscheinlich die Sonde in den kleinen Stecker drücken und den Stecker beschädigen. Dies macht es nur noch schwieriger, einen anderen schwer zu findenden Fehler zu lokalisieren.
• Angehängt ist ein PDF mit einem Formular, das ich für einen anderen Teil des MDK-Tests verwende. Es gibt die DME- und MDK-Pinbelegungen an.
• Wenn Ihr digitales Multimeter eine "REL"-Taste hat. Wenn Sie sich im Ohm-Modus befinden, halten Sie die Sonden zusammen. Wenn der Bildschirm Null oder fast Null anzeigt, drücken Sie die REL-Taste. Dies gibt Ihnen einen Wert relativ zu Null. Es macht das Messgerät genauer.
• Teilen Sie mir mit, wie hoch der Widerstand des Kabelbaums ist. Ich denke, dass alles < 0,5 Ohm gut ist.

 

In Ordnung... Ich wollte den Thread nicht kapern... obwohl ich denke, dass jede Diskussion über das Testen des MDK unvollständig wäre, ohne den 10-poligen MDK-Anschluss zu erwähnen, der ein häufiges Problem zu sein scheint... zumindest so häufig wie ein defekter MDK.

 

Ich habe im Moment kein Multimeter. Und ich habe die Widerstände des Kabelbaums nicht gemessen.

Im Moment ist es das erste Mal in den letzten Jahren, dass ich mit diesem Problem zu kämpfen hatte, dass ich etwas sehen kann, das nicht stimmt: der Zustand (verblasste Farben) der Drähte, die in den Stecker gehen. Es mag seltsam klingen, aber ich bin aufgeregt deswegen. Ich habe einige Nahaufnahmen der Drähte gemacht. Ich weiß nicht, ob das eine große Sache ist, ihr seid erfahrener, ich möchte eure Meinung hören. Es ist auch schwer zu entscheiden, wo man die alten Drähte abschneiden soll.