Motor loopt Lean, staat op het punt Lean codes te activeren.

DISA O-ring en DISA, en alle andere gebruikelijke verdachten moeten worden uitgesloten. CCV en slangen, inlaatrubbers, vacuümaansluitingen, rembekrachtiger, gescheurde kleppendeksel en lekkende kleppendekselpakkingen, lekkende olievuldop enzovoort. Zijn ook verbruiksartikelen zoals filters, bougies en O2-sensoren actueel?

Los uw misfires, lean codes, onregelmatige stationairloop op - https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=897616

De temperaturen dalen en er zullen VEEL van dit soort problemen en berichten zijn in de komende 30-60 dagen.

Het is ook onduidelijk wat er uiteindelijk is gebeurd met de brandstofdruk die wegloopt in uw andere thread. Vaak kunnen de brandstofdrukmeters verkeerde waarden geven. De restdruk van de brandstof mag na 20 minuten niet onder de 43 PSI dalen, maar bij de meeste auto's daalt deze ZEER weinig, lang niet de 7-12 PSI in 20 minuten.

In de toekomst, plaats AUB GEEN screenshots, ze laten zoveel informatie weg. Voer een diagnostisch rapport uit en SLA het rapport op, converteer het rapport dan naar een PDF of plaats het via DropBox of een andere bestandsdeling service.

 

Ik heb een cilinder 4 misfire bij koude start die na 5 - 10 seconden verdwijnt. Geen vacuümlekken. Waar moet ik beginnen?

Freeze frame en meer https://imgur.com/gallery/GL2GG4R

Vervang de bougie en als dat het probleem niet oplost, wissel dan de bobine met een andere cilinder om te zien of de code deze volgt. Als dat zo is, dan is het de bobine. Zo niet, dan zit je waarschijnlijk met een injectorprobleem. Problemen die temperatuurgevoelig zijn, zijn waarschijnlijk niet elektrisch, dus ik vermoed dat het sowieso de injector is, gezien wat je zegt. Misschien moet het gewoon schoongemaakt worden. Je zou kunnen beginnen met het gooien van wat injector reinigingsadditief in de brandstof en het te laten verbranden. Als dat niet lukt, doe dan een brandstofdruk- en lektest. Trouwens, je zegt dat er geen luchtlekken zijn. Je brandstofaanpassingen zouden anders suggereren. Ze geven aan dat je computer de injectorpulsbreedte moet verhogen om ze op te vangen. Niet serieus, maar ze zijn er wel.

 

Hé, ik heb mijn moeilijke start nog steeds niet opgelost, maar ik neig naar een lekkende injector in cilinder 4. Dit is allemaal geweldige informatie en meer dan ik me kon wensen. Ik zal alles dubbel gaan controleren.

 

Hé, ik heb mijn moeilijke start nog steeds niet opgelost, maar ik neig naar een lekkende injector in cilinder 4. Dit is allemaal geweldige informatie en meer dan ik kon vragen. Ik zal alles dubbel controleren.

Een lekkende injector zou worden aangegeven door een brandstofdruktest en een leakdown-test uit te voeren. Uw brandstofrail moet worden gevuld tot ongeveer 3,4 bar druk wanneer u de ontsteking inschakelt. Dan schakelt u de ontsteking uit en de druk moet zo blijven. Als een injector lekt of uw brandstofregelaar niet goed functioneert, zult u merken dat de druk op de meter langzaam daalt. Als u dat ziet, kunt u mogelijk de brandstoftoevoerslang van de brandstofrail afklemmen nadat u de rail hebt gevuld om te voorkomen dat de brandstof via de regelaar weglekt, en als de druk nog steeds daalt, bevestigt dit dat een injector lekt. Maar voordat u zover gaat, raad ik u aan wat reinigingsadditief voor het brandstofsysteem in uw tank te doen en het een tijdje te laten draaien. Kan het probleem oplossen. U kunt ook de rail en de injectorconstructie van het spruitstuk verwijderen en de rail vullen en vervolgens de injectoren bekijken om te zien of ze lekken. Wees echter voorzichtig met de o-ringen van de injector naar het spruitstuk. Sterker nog, ik zou ze vervangen als ik dat zou doen. Ze kunnen toch al bijdragen aan uw magere conditie.

 

Voor het eerst in mijn leven was ik blij om een Check Engine Light te zien. Dat hielp me om mijn probleem te isoleren tot cilinder 4. Ik heb de injector in cilinder 4 vervangen en tot nu toe gaat het goed. Ik waardeer jullie hulp. Ik had de onderdelen al, maar jullie motiveerden me om het zelf te doen. Ik heb de codes gewist en ben gaan lunchen, geen problemen. Ik zal rapporteren bij mijn volgende koude start.

 

Twijfel of dit het probleem gaat oplossen.

Heb je ooit de DISA verwijderd en/of de DISA O-ring vervangen?

Hell, mijn E46 had de DISA vervangen onder de nieuwe auto Bumper To Bumper Garantie vanwege misfires bij koude start!

Heb je de inlaat en carter getest met rook? Wedden dat je dit binnenkort gaat doen.

Je hebt de SES/CEL/MIL niet nodig om problemen te vinden, zelfs als deze aangaat, moet je nog steeds basisprobleemoplossing doen en het bekende probleem elimineren.

Hoewel er slechts één momentopname van gegevens is verstrekt, draait de motor arm en zul je waarschijnlijk binnenkort Lean-codes activeren en dit is waarschijnlijk de oorzaak van je huidige probleem.

 

Ik heb dit jaar de DISA O-ring vervangen. Hij zat verrassend strak en was moeilijk op zijn plaats te krijgen, dus ik neem aan dat hij goed afdicht. Ik heb hem geïnspecteerd en er waren geen losse onderdelen of gerammel. Mijn vriend heeft hem met een Bosch-tester op rook getest. Hij pompte het door de inlaat, geen lekken.

 

Ik heb dit jaar de DISA O-ring vervangen. Hij was verrassend strak en moeilijk om op zijn plaats te krijgen, dus ik neem aan dat hij goed afdicht. Ik heb hem geïnspecteerd en er waren geen losse onderdelen of gerammel. Mijn vriend heeft hem met een Bosch-tester rook getest. Hij pompte het door de inlaatboot, geen lekken.

Heeft hij de afdekking van de brandstofrail verwijderd? Je zou niet per se rook zien komen van de injector naar de spruitstuk o-ringen, tenzij hij dat deed. Gewoon een gedachte, want de brandstofaanpassingen liegen zelden en geven zeker een magere conditie aan. De LT-waarden zijn in feite een historisch verslag van de inspanning die uw computer heeft moeten leveren om te proberen zich aan te passen aan wat hij denkt dat er te veel O2 in de inlaat of de uitlaat komt. Natuurlijk zouden uw MAF- en/of pre-cat O2-sensoren ook kunnen liegen. Niet dat ik denk dat dit iets in het bijzonder te maken heeft met uw C4-misfire. Misfire op willekeurige cilinders misschien, maar voor mij heeft een bijzonder hardnekkige cilinder hoogstwaarschijnlijk te maken met de componenten die ermee verbonden zijn. Toch zijn er vreemdere dingen gebeurd, neem ik aan.

 

OK, dus je kunt de DISA als oorzaak misschien uitsluiten, maar er zijn tal van andere probleemgebieden die goed gedocumenteerd zijn op deze auto's. Maar je beschrijving voor het installeren van de DISA klinkt bijna alsof je een te dikke O-ring voor de DISA had, dit is een VEELVOORKOMEND probleem, mensen gebruiken 1/8" O-ringen of krijgen 1/8" dikke O-ringen terwijl de juiste O-ringdikte 3/32" is. Als er een 1/8" O-ring is gebruikt, sluiten en dichten deze niet goed af.

De motor draait arm op basis van de enkele databit die is verstrekt, deze moet worden gecorrigeerd, anders zul je nog steeds problemen hebben.

Het andere probleem is dat de meeste rooktests verkeerd worden uitgevoerd, als er problemen zijn met de koude start, moet de rooktest worden uitgevoerd wanneer de motor ijskoud is van het stilstaan ​​'s nachts, zelfs niet gestart om hem in een servicebay te verplaatsen. Bovendien moet ook het carter worden gecontroleerd, er moet lucht uit het carter worden gezuiverd en vaak moeten de bovenste motorkappen worden verwijderd en soms moeten de bobines worden verwijderd om kleine haarlijnscheuren in de kleppendeksels te vinden.

Succes, maar ik verwacht dat je nog werk te doen hebt.

 

Nu je het zegt, het zou heel goed mijn MAF kunnen zijn, vooral als ik geen duidelijke vacuümlekken vind. De mijne was defect en hij gaf me een Siemens MAF die iemand in de werkplaats had achtergelaten. Het werkt, maar het is vreemd dat iemand een sensor van $200 in de werkplaats zou 'achterlaten'. Ook, hoe vaak worden deze brandstofaanpassingen op lange termijn gereset, want met mijn oude MAF was mijn aanpassing rond de 14, wat duidelijk een lean code veroorzaakte totdat ik de MAF verving. Is het mogelijk dat deze omstandigheden overblijfselen zijn van een paar maanden geleden, voordat ik de sensoren verving? Hoe zou ik ze resetten?

 

Nu je het zegt, zou het heel goed mijn MAF kunnen zijn, vooral als ik geen duidelijke vacuümlekken vind. De mijne was defect en hij gaf me een Siemens MAF die iemand in de werkplaats had achtergelaten. Het werkt, maar het is vreemd dat iemand een sensor van $200 in de werkplaats zou "achterlaten". Ook, hoe vaak worden deze brandstofaanpassingen op lange termijn gereset, want met mijn oude MAF was mijn aanpassing rond de 14, wat duidelijk een lean code veroorzaakte totdat ik de MAF verving. Is het mogelijk dat deze omstandigheden overblijfselen zijn van een paar maanden geleden voordat ik de sensoren verving? Hoe zou ik ze resetten?

Om ze te resetten, gebruikt u uw scanner, tenzij het slechts een generieke obd2-lezer is, u reset de adaptatie. Er is een specifieke functie alleen daarvoor en als uw scantool het niet heeft, ontkoppel dan de batterij gedurende 15 minuten, raak de positieve en negatieve kabel aan elkaar aan voordat u de batterij aansluit, om de condensatoren te ontladen, sluit dan de batterij aan en alles zou gereset moeten zijn. Raak ze NOOIT aan elkaar als er stroom op staat. Je hoeft ze maar ongeveer 20 seconden aan elkaar te verbinden om alle condensatoren in de computer te ontladen. Het dwingt het zichzelf te resetten.

Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk

 

Het gemakkelijkste en goedkoopste is om de bobine te verwisselen met een andere van de auto en te kijken of de fout bij die cilinder blijft, dan is het waarschijnlijk een vacuümlek. Maar als het de bobine volgt, dan heb je net het probleem gevonden. Bovendien is het gratis, slechts een paar minuten werk. Ik zou nooit beginnen met het gooien van onderdelen in een auto om gewoon iets te proberen te repareren. Zoek de fout en vind de oorzaak. Je portemonnee zal je dankbaar zijn.

 

Ik zal brandstofafstellingslogs uitvoeren op de weg naar huis om te zien of de injector een verschil heeft gemaakt of niet. Bedankt!

 

Injector heeft het niet gerepareerd.

Brandstof trim logs https://www.dropbox.com/s/55qesgi731vyj74/CSVLog_20181022_141105.csv?dl=0

 

Injector heeft het niet gerepareerd.

Brandstof trim logs https://www.dropbox.com/s/55qesgi731vyj74/CSVLog_20181022_141105.csv?dl=0

Heb je de plug- en spoelwissel gedaan?

 

Ik heb het gedaan en gewacht tot het was afgekoeld voordat het verkeerd zou ontbranden. Zal terugrapporteren. Duiden die logs nog steeds op een vacuümlek?

 

Hmmmm.... https://imgur.com/gallery/f3spM0R

Ik heb olie gebruikt om de o-ringen te smeren en ze zijn allemaal een week geleden vervangen. Zeker als ze niet goed zaten, zitten ze dat waarschijnlijk nu wel, maar kijk eens wat ik net heb gevonden! (Zie foto's)

Is dit de juiste o-ring voor de DISA 325i?
https://www.napaonline.com/en/p/BK_7272136

 

Hmmmm.... https://imgur.com/gallery/f3spM0R

Ik heb olie gebruikt om de o-ringen te smeren en ze zijn allemaal een week geleden vervangen. Zeker als ze niet goed zaten, zitten ze dat waarschijnlijk nu wel, maar kijk eens wat ik net heb gevonden! (Zie foto's)

Is dit de juiste o-ring voor de DISA 325i
https://www.napaonline.com/en/p/BK_7272136

Interessant. Ik heb een vergelijkbaar probleem. Die DISA ziet eruit alsof iemand heeft geprobeerd een O-ring OVER de oude O-ring te plaatsen om een afdichting te maken. Er zijn twee soorten DISA-kleppen. Degenen die een vervangbare O-ring hebben en degenen die dat niet hebben. In het laatste geval moet je de hele DISA vervangen omdat de O-ring in de groef is gegoten. Ik heb nooit kunnen ontdekken welke van mij het is. Maar ik heb een paar O-ringen gekocht na een paar metingen van de DISA te hebben gedaan. Ik heb ze aan de DISA aangeboden en geen van hen geeft me een comfortabel gevoel. Ik zal de oude O-ring moeten uitgraven en vernietigen om de worteldiameter en breedte van de groef te meten en die vervolgens in combinatie met de boringdiameter in het spruitstuk te gebruiken om een O-ring te bepalen. Maar als ik dat doe en geen O-ring kan vinden die past, ben ik de klos. Ik zal het hele ding moeten vervangen, wat een rotstreek is omdat er helemaal niets mis mee is. Dus dit is wat ik als tussenmaatregel heb gedaan. Ik heb een O-ring over de oude geplaatst en tot aan de schouder van de DISA. Het werkte eigenlijk. Het enige is dat deze afdichting niet in de boring gaat, maar tussen het spruitstuk en de DISA-body zit. Dit betekent dat je de schroeven niet helemaal kunt aandraaien. zoals voorheen. Ik heb ze zo aangedraaid dat er een millimeter speling is tussen die DISA-body en het spruitstuk. Het is een O-ring met een doorsnede van 2,5 mm. Je zou zoiets kunnen doen en kijken of het verschil maakt. Maar wat je daar hebt, is zeker verprutst. Ontdek of je DISA een vervangbare O-ring heeft. Gebruik het onderdeelnummer van de body.

Op de foto zie je TWEE zwarte O-ringen tegen de schouder van de DISA. Dat was de eerste poging, die ik een beetje te veel vond. Ik heb er een verwijderd en dat deed de klus.

 

Ik heb het geroepen!!

Waarschijnlijk de O-ring van de thermostaatbehuizing van de Ford Probe of een typische eBay-verkoper die het verkeerde onderdeel verkoopt/verkeerd voorstelt. De 323/328 hebben een "onderhoudsvriendelijke" 1/8" O-ring, er is geen officiële onderdelenlijst voor de 320/325/330 DISA.

Ja, het NAPA-onderdeel werkt en je zult de O-ring niet doorknippen/rollen tijdens de installatie.

Dus voordat we te ver de konijnenpijp ingaan, laten we wat meer info krijgen.

1. Hoeveel mijlen staan er op de auto?
2. Welke onderdelen heb je tot nu toe al vervangen?
3. De titel van deze thread was Single Cylinder Misfire On Cold Start, was de motor ijskoud toen je vandaag de injector verving?
4. Heb je aanvullende Freeze Frame-gegevens van de misfire van vandaag? Zo nee, VOER ALTIJD een diagnostisch rapport uit en SLA het rapport OP VOORDAT je codes wist!

Hoewel je een probleem zou kunnen hebben met de bobine, heeft de secundaire ontsteking het gemakkelijkst bij Cold Start: Rich Fuel Mixture, Low Cylinder Pressures, Retarded Ignition, Advanced Exhaust Cam Timing. Dit belast de secundaire ontsteking het minst. Natuurlijk kunnen er temperatuurgebonden verbindingsproblemen zijn, maar deze zijn zeldzaam.

Het is niet nodig om Adaptations te "resetten", ze passen zich constant aan. Het belangrijkste doel van deze functie is dat garages Adaptations direct na een reparatie wissen, zodat ze geen lange testrit nodig hebben om te zien of de "reparatie" de klacht van de klant heeft opgelost.

Fuel Trims zijn nog steeds hoog, ze daalden aan het einde van de Log, MAAR ze waren hoog tijdens Cruise, wat typisch een onderrapporterende MAF is. De MAF-waarde bij stationair draaien zag er ook wat laag uit.

Voordat je iets anders groots doet, laat je de DISA O-ring vervangen door een 3/32" onderdeel, rijd de auto 3-4 dagen normaal en haal dan de 3 Logs EN het diagnostisch rapport bij geen belasting Warm Idle (negeer eventuele pop-up waarschuwingen) zoals beschreven in de PDF in deze thread: http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1097893

 

Ik heb het gezegd!!

Waarschijnlijk de Ford Probe thermostaathuis O-ring of een typische eBay-verkoper die het verkeerde onderdeel verkoopt/verkeerd voorstelt. De 323/328 hebben een "bruikbare" 1/8" O-ring, er is geen officiële onderdelenlijst voor de 320/325/330 DISA.

Ja, het NAPA-onderdeel zal werken en u zult de O-ring niet snijden/rollen bij het installeren.

Dus voordat we te ver in het konijnenhol gaan, laten we wat meer info krijgen.

1. Hoeveel mijlen staan er op de auto?
2. Welke onderdelen heeft u tot op heden al vervangen?
3. De titel van deze thread was Single Cylinder Misfire On Cold Start, was de motor ijskoud toen u vandaag de injector verving?
4. Heeft u aanvullende Freeze Frame-gegevens van de misfire van vandaag? Zo nee, RUNT ALTIJD een diagnostisch rapport en SLA het rapport OP VOORDAT u codes wist!

Hoewel u een probleem met de bobine zou kunnen hebben, heeft de secundaire ontsteking de gemakkelijkste tijd bij Cold Start: Rich Fuel Mixture, Low Cylinder Pressures, Retarded Ignition, Advanced Exhaust Cam Timing. Dit legt ongeveer de lichtste belasting op de secundaire ontsteking. Zeker, er kunnen temperatuurgebonden verbindingsproblemen zijn, maar deze zijn zeldzaam.

Het is niet nodig om Adaptaties te "resetten", ze passen zich constant aan. Het belangrijkste doel van deze functie is dat winkels Adaptaties direct na een reparatie wissen, zodat ze geen lange wegtest nodig hebben om te zien of de "reparatie" de klacht van de klant heeft opgelost.

Brandstofafstellingen zijn nog steeds hoog, ze daalden aan het einde van het logboek, MAAR ze waren hoog tijdens Cruise, wat typisch een onderrapportage MAF is. De MAF-waarde bij stationair draaien zag er ook een beetje laag uit.

Voordat u iets anders groots doet, laat u de DISA O-ring vervangen door een 3/32" onderdeel, rijd de auto 3-4 dagen normaal en haal dan de 3 Logs EN het diagnostisch rapport bij geen belasting Warm Idle (negeer eventuele pop-up waarschuwingen) zoals beschreven in de PDF in deze thread: https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1097893

Ik zal beginnen met te zeggen dat u 100% gelijk heeft dat de DISA om de 20.000 mijl of zo geïnspecteerd moet worden. Omdat ik deze O-ring dit jaar net heb vervangen, zou dat het laatste zijn geweest wat ik had vermoed als je het niet in deze thread had vermeld.

Dus om samen te vatten..
Mijn auto is een 2005 325i met 208.000 mijl. Sinds ik de auto eerder dit jaar kocht, heb ik bobines (bosch), bougies (bosch), luchtfilter, MAF (Siemens), brandstofpomp, brandstoffilter met drukregelaar, inlaatboot, waterpomp, expansietank en wat slangen vervangen. Misschien meer, ik zal erover moeten nadenken.
Ik ben al een paar dagen op zoek naar deze koude start misfire. Ik voel een zware trilling als ik de auto 's ochtends voor het eerst start. Na het rijden naar mijn werk (ongeveer 10 mijl) merkte ik een CEL, code leest - Misfire cilinder 4. Geen andere codes aanwezig. Toen heb ik deze post gemaakt en wat freeze frame-gegevens en brandstofafstellingslogs gedeeld. Jfoj en andere leden hier wezen erop dat mijn brandstofafstellingen wezen op een vacuümlek, maar aangezien ik onlangs een rookcontrole had, dacht ik dat dat in eerste instantie geen mogelijkheid was, maar nadat hij de DISA als een mogelijke bron van mijn misfire noemde, besloot ik deze te controleren. Het blijkt dat mij een O-ring voor een 323i is verkocht die veel dikker is dan degene die ik nodig had. Ik kocht deze O-ring van Advanced Auto Parts omdat het NAPA-onderdeel dat hierboven werd geplaatst op dat moment niet in mijn omgeving verkrijgbaar was. Hij paste strak, bijna "klikte" op zijn plaats. Ik reed ongeveer 50 mijl, hier is een log van die rit.

Met betrekking tot mijn ochtendmisfire heb ik de brandstofinjector in cilinder 4 vervangen door nieuwe O-ringen. Dit kan mijn lange krukperiodes hebben verbeterd, maar het heeft mijn misfire niet verholpen. Het is echt te vroeg om te zeggen of dit überhaupt verbeteringen heeft opgeleverd. Oh, en ik heb bougie en bobine van cilinder 4 naar cilinder 1 verwisseld.

Ik zal de komende dagen terugkomen met meer logs om te bepalen of er verbeteringen zijn aangebracht, hoewel ik al bij mijn eerste rit een verbeterde brandstofbesparing, gasrespons en soepelere schakelingen heb opgemerkt. Nog geen CEL.

 

De hele DISA O-ring kwestie is hier al jaren aan de orde. De totale diameter van de O-ring kan een beetje variëren omdat er heel weinig rek is, wat de totale lengte van het materiaal betreft. Dit is echt een dom ontwerp dat probeert een opening van ongeveer 2 1/4" aan de binnendiameter af te dichten met een O-ring, dit had een vlakke afdichting moeten zijn met een pakking of O-ring.

Zie de DISA-sectie in deze thread, Sectie #1: Los uw misfires, lean codes, rough idle op - https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=897616

Lees ook dit: https://www.germanautosolutions.com/diy_tech/disa_repair_kit/m54_disa_kit_diy.php#oring_replace_diy

 

Het hele DISA O-ring probleem wordt hier al jaren besproken. De totale diameter van de O-ring kan een beetje variëren omdat er heel weinig rek is, wat de totale lengte van het materiaal betreft. Dit is echt een dom ontwerp dat probeert een opening van ongeveer 2 1/4" aan de ID af te dichten met een O-ring, dit had een vlakke afdichting moeten zijn met een pakking of O-ring.

Zie de DISA-sectie in dit draadje, Sectie #1: Los je misfires, lean codes, rough idle op - https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=897616

Lees dit ook: https://www.germanautosolutions.com/diy_tech/disa_repair_kit/m54_disa_kit_diy.php#oring_replace_diy

Eigenlijk heb ik overwogen om een papieren pakking te maken. Ik heb er een paar gekocht voor de klus. Ik heb het nog niet uitgesloten. Maar die zwarte O-ring die het vlak afdicht, lijkt de klus geklaard te hebben.

 

Ik heb een aantal vervangende O-ringen op voorraad. Zodra de originele siliconen afdichting is verwijderd, vervang ik de O-ring telkens wanneer de DISA wordt verwijderd. Duurt seconden als het gegoten siliconen is verwijderd. De DISA moet toch om de 20.000 km of zo worden verwijderd voor inspectie, IMHO. Het is ook handig om te verwijderen om in dit gebied te werken.

 

Een paar eerste opmerkingen.

A. Wat is de geschiedenis van de Pre-cat O2-sensoren? Heeft u deze al vervangen?
Uw auto is een nieuwer model met Wideband Pre-cat O2-sensoren, deze moeten om de 125.000 mijl worden vervangen. Dit zal waarschijnlijk niet veel invloed hebben op de problemen bij het koud starten, maar wel op de algehele prestaties en het brandstofverbruik van het voertuig.

B. U moet OBDFusion opnieuw configureren om de Wideband Pre-cat O2-sensoren op te pikken en de logging op de standaard Pre-cat O2-sensoren uit te schakelen, die niet op dit model aanwezig zijn. Dit staat allemaal beschreven in de OBDFusion Logging PDF, ervan uitgaande dat u hiernaar hebt verwezen?

C. Het lijkt erop dat u nog steeds Lean rijdt tijdens het cruisen. Dit kan de MAF zijn, de Pre-cat O2-sensoren, of beide.

D. Bepaal of er echt een probleem is met het koud starten. Problemen met het koud starten zijn meestal te wijten aan luchtlekken. Hoewel u een rooktest hebt uitgevoerd, moet u mogelijk opnieuw een rooktest uitvoeren wanneer het voertuig een nacht heeft gestaan en ook goed letten op het kleppendeksel op lekken. Maar ik zou even wachten om eerst andere problemen uit te sluiten. Afhankelijk van waar dit naartoe gaat, kan dit een verbrande uitlaatklep zijn en kan een compressie- en cilinderlektest vereist zijn. Maar de voor de hand liggende problemen moeten worden opgelost en geëlimineerd, tenzij u gemakkelijk toegang hebt tot de compressie- en cilinderlekapparatuur.

E. Afhankelijk van wanneer de SES/CEL/MIL aangaat en welke Freeze Frame-info wordt weergegeven, is dit mogelijk geen "Koudstart"-probleem. ELKE KEER dat de SES/CEL/MIL aangaat, voert u een diagnostisch rapport uit en SLAAT u het rapport OP VOORDAT u codes wist. Het rapport legt Freeze Frame-gegevens vast en slaat deze op.

F. U kunt ook de DME controleren op koelvloeistof- of olie-intrusie:

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1052977

http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?p=9977321#post9977321

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?p=16833498&posted=1#post16833498

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=870338

http://site.ecudoctors.com/tech-data/BMW_325/BMW-325-M54-DME-ECU-MS43-Pinout.pdf

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1236408

 

Een paar eerste opmerkingen.

A. Wat is de geschiedenis van de Pre-cat O2-sensoren? Heeft u deze al vervangen?
Uw auto is een later model met Wideband Pre-cat O2-sensoren, deze moeten elke 125.000 mijl worden vervangen. Dit zal waarschijnlijk niet veel invloed hebben op de problemen bij het koud starten, maar zal wel van invloed zijn op de algehele prestaties en het brandstofverbruik van het voertuig.

B. U moet OBDFusion opnieuw configureren om de Wideband Pre-cat O2-sensoren op te pikken en de logging op de standaard Pre-cat O2-sensoren uit te schakelen, die niet op dit model aanwezig zijn. Dit staat allemaal beschreven in de OBDFusion Logging PDF, ervan uitgaande dat u hiernaar hebt verwezen?

C. Het lijkt erop dat u nog steeds Lean bent tijdens het cruisen. Dit kan de MAF zijn, de Pre-cat O2-sensoren, of beide.

D. Bepaal of er echt een probleem is met het koud starten. Problemen bij het koud starten zijn meestal te wijten aan luchtlekken. Hoewel u een rooktest hebt uitgevoerd, moet u mogelijk opnieuw een rooktest uitvoeren wanneer het voertuig een nacht heeft gestaan en ook goed letten op het kleppendeksel op lekken. Maar ik zou even wachten om eerst andere problemen uit te sluiten. Afhankelijk van waar dit naartoe gaat, kan dit een verbrande uitlaatklep zijn en kan een compressie- en cilinderlektest vereist zijn. Maar de voor de hand liggende problemen moeten worden opgelost en geëlimineerd, tenzij u gemakkelijk toegang hebt tot de compressie- en cilinderlekapparatuur.

E. Afhankelijk van wanneer de SES/CEL/MIL aangaat en welke Freeze Frame-info wordt weergegeven, is dit mogelijk geen "Koud Start"-probleem. ELKE KEER dat de SES/CEL/MIL aangaat, voert u een diagnostisch rapport uit en SLAAT u het rapport OP VOORDAT u codes wist. Het rapport legt Freeze Frame-gegevens vast en slaat deze op.

F. Mogelijk wilt u ook de DME controleren op koelvloeistof- of olie-intrusie:


https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1052977

http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?p=9977321#post9977321

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?p=16833498&posted=1#post16833498

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=870338

http://site.ecudoctors.com/tech-data/BMW_325/BMW-325-M54-DME-ECU-MS43-Pinout.pdf

https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1236408

Ik heb nog nooit aan O2-sensoren van mijn auto's gezeten, dus dit is nieuw voor mij. Ik zal de OBDFusion-instellingen bekijken, want het is al een tijdje geleden dat ik het heb geconfigureerd en ik heb van telefoon gewisseld sinds ik het heb ingesteld. Ik denk ook dat de MAF een probleem zou kunnen zijn, aangezien ik hem gratis heb gekregen en hij in de auto van iemand anders is vervangen. Destijds was ik gewoon blij dat ik hem had, omdat mijn lean-codes verdwenen (vorige eigenaar gebruikte een geoliede K&N-kegelluchtfilter en verpestte de MAF).

 

U kunt overwegen om de Bosch bougies te vervangen door NGK.

 

Geoliede luchtfilters verpesten MAF's niet specifiek, ze kunnen bijdragen aan oliebesmetting die meestal zonder veel problemen kan worden gereinigd.

De grootste problemen met MAF's zijn Aziatische kloon- en namaakvervangingen die NIET goed werken. Ze hebben niet de juiste bedrading, componenten en kunnen niet over een breed bereik worden gekalibreerd. Het andere probleem is siliconenverontreiniging als gevolg van de conforme potting compound op de printplaat die in de loop van de tijd "vloeit" of "kruipt" en op de luchtstroomdetector terechtkomt. Deze siliconenverontreiniging kan niet worden schoongemaakt en dit zorgt ervoor dat de MAF in de loop van de tijd langzaam verslechtert.

Met 208.000 mijl op de auto is hij echt klaar voor zijn 2e set vervangende Pre-cat O2-sensoren. Als ik $ 5 had voor elke auto die ik tegenkom met meer dan 100-125k mijl met originele Pre-cat O2-sensoren, zou ik een rijk man zijn. Stel voor dat u de Pre-cat O2-sensoren vervangt door Bosch Direct fit-sensoren, de Bosch Online Auto Parts Catalog controleert op de juiste onderdeelnummers en vervolgens rondkijkt voor een goede prijs. Amazon heeft historisch gezien goede prijzen gehad, maar vaak heeft uw lokale auto-onderdelenwinkel online kortingsbonnen waarmee u lokaal kunt afhalen. Het ongelukkige is dat Wideband Pre-cat O2-sensoren ongeveer twee keer zo duur zijn als standaard O2-sensoren, verwacht ongeveer $ 100 per stuk te betalen.

Onderhoud, onderhoud, onderhoud!

Maar een oudere auto is doorgaans goedkoper te onderhouden als doe-het-zelver dan autokosten, hogere verzekeringspremies, onroerendgoedbelasting, enz.

 

Zijn dat de sensoren aan de passagierszijde, direct boven het uitlaatspruitstuk? Ze zijn van bovenaf de motor bereikbaar, correct? Wat voor symptomen zou ik ervaren van een zacht falende O2-sensor? Zou het ook de moeite waard zijn om eerst mijn MAF-sensor te vervangen om te zien of dat mijn O2-metingen verbetert, of kun je vrijwel zeker zeggen dat de O2-sensoren kapot gaan?
Is dit de juiste pre-cat 02-sensor voor beide banken? https://www.fcpeuro.com/products/bmw-oxygen-sensor-front-17215

(Ik wacht nog steeds op een CEL om te bepalen of het gerelateerd is aan de bobine of de bougie. Het schudde vanochtend een beetje, maar niet zo erg als voorheen, het was ook ongeveer 15 graden warmer, dus....)

 

Zijn dat de sensoren aan de passagierskant, direct bovenop het uitlaatspruitstuk? Ze zijn toegankelijk vanaf de bovenkant van de motor, correct? Wat voor symptomen zou ik ervaren van een zacht falende O2-sensor? Zou het ook de moeite waard zijn om eerst mijn MAF-sensor te vervangen om te zien of dat mijn O2-metingen verbetert, of kun je vrijwel zeker zeggen dat de O2-sensoren kapot gaan? Is dit de juiste pre-cat 02-sensor voor beide banken? https://www.fcpeuro.com/products/bmw-oxygen-sensor-front-17215 (Ik wacht nog steeds op een CEL om te bepalen of het gerelateerd is aan de bobine of de bougie. Het schudde vanochtend een beetje, maar niet zo erg als voorheen, het was ook ongeveer 15 graden warmer, dus....)

Dat kan. Bank 1 is gemakkelijk. Maar bank 2 kan een probleem zijn. Bij de mijne is de aanbeveling bijvoorbeeld dat je de header moet verwijderen om hem te vervangen, wat een enorme bal is. Voor de juiste sensoren ga je naar RealOEM.com, typ je de laatste 7 cijfers van je VIN in en ga je naar Motor > Uitlaatspruitstuk > 3' E46 320i Lambdasondebevestigingen en haal je de onderdeelnummers uit de tabel. In tegenstelling tot bougies en bobines zijn ze niet allemaal hetzelfde.

 

Eens kijken, ik stel voor dat u de Bosch Online Auto Parts catalogus gebruikt - https://www.boschautoparts.com/en/auto/oxygen-sensors

17215 voor Bank #1 en 17216 voor Bank #2 worden voor deze toepassing weergegeven, ervan uitgaande dat ik de juiste voertuiginformatie heb gekozen. De Bosch Online Auto Parts Catalogus heeft de mogelijkheid om het VIN in te voeren om de zaken te versnellen.

Ik geloof dat u 17215 voor beide banken kunt gebruiken? Ik denk dat het enige verschil de kleur is van de buitenmantel voor elk onderdeelnummer, de ene kan zwart zijn en de andere grijs. Maar je betaalt ook veel meer voor de 17216.

Ik heb ook aangegeven dat Amazon meestal zeer goede prijzen heeft, ongeveer $ 20 goedkoper dan FCPEuro. Zeker, FCPEuro heeft een levenslange garantie, maar O2-sensoren gaan niet vaak stuk en als je er nog eens 125.000 mijl mee rijdt, moet je echt niet verwachten dat FCPEuro de verbruikte/gebruikte sensoren vervangt - https://www.amazon.com/Bosch-17215-...3WOY/ref=sr_1_2?s=automotive&ie=UTF8&qid=1540305518&sr=1-2&keywords=bosch+17216

Het probleem is dat de O2-sensoren in deze auto waarschijnlijk origineel zijn, het zijn sensoren of "detectoren" en zijn de enige sensor op het voertuig die het uiteindelijke brandstofmengselproduct "detecteert of meet". De meeste andere sensoren zijn "ingangssensoren", de O2-sensoren zijn "uitgangssensoren".

De O2-sensoren en MAF zijn de 2 meest kritieke sensoren op een modern voertuig. Verouderende of luie O2-sensoren hebben de neiging om de economie en prestaties te beïnvloeden, maar meestal niet op duidelijke manieren. De breedband O2-sensoren, ervan uitgaande dat uw auto deze heeft, zijn echt veel beter in het detecteren van het lucht/brandstofmengsel en het leveren van nauwkeurigere feedback dan de oudere, niet-breedband O2-sensoren. Ze zijn belangrijk voor het algehele brandstofbeheer en de prestaties van de motor.

Ik weet niet zeker welke begeleiding ik moet geven over MAF versus O2-sensorvervanging. Als de O2-sensoren origineel zijn, zijn ze bijna 100.000 mijl over tijd voor vervanging. De MAF, wie weet, maar als je eenmaal verse O2-sensoren hebt, weet je snel of er nog steeds problemen zijn met de brandstofregeling van de motor.

Wat betreft het wachten op de SES/CEL/MIL en/of Codes. Houd je adem niet in. Er zijn veel problemen die zich voordoen zonder dat de SES/CEL/MIL en/of Codes worden geactiveerd. Misfires worden meestal LANG gevoeld voordat een lampje of code wordt geactiveerd. Zelfs in voertuigen uit 2018/2019 is dit waar. U moet proactief zijn en letten op problemen voordat ze problemen worden. Daarom is het zo belangrijk om uw eigen OBDII-tool te hebben en te begrijpen wat de basismetingen zijn.

 

Welnu, er zijn wat ontwikkelingen geweest. Ik heb nu een misfire in cilinder 1 en cilinder 4, maar ik denk dat de code voor cilinder 4 overblijft van voordat ik de bobine en bougie naar cilinder één verwisselde. Ik heb de codes gewist en wacht af wat er gebeurt als ik vandaag van mijn werk vertrek, maar dit is de eerste keer dat ik een misfire in cilinder 1 heb gehad en het voelde zeker niet als een misfire in meerdere cilinders.

Vervolgens ga ik de bobine in cilinder 1 (oorspronkelijk 4) verwisselen met cilinder 2 en de bougie in cilinder 1 (van cilinder 4) laten zitten. Als ik weer een misfire krijg in cilinder 1, dan kan ik ervan uitgaan dat het een defecte bougie is. Als de misfire naar cilinder 2 verschuift, dan kan ik ervan uitgaan dat het een defecte bobine is.

 

Kan een ontstekingsprobleem zijn, misschien niet.

Let op de ontstekingsvolgorde van deze motor - De ontstekingsvolgorde is 1-5-3-6-2-4.

Cilinder #1 komt eigenlijk na #4 in de ontstekingsvolgorde. Het is NIET ongebruikelijk dat een aangrenzende cilinder in de ontstekingsvolgorde een verkeerde melding van de betreffende cilinder veroorzaakt. Dus misschien is #1 de schuldige, misschien is #4 de schuldige?

Nogmaals, zonder FREEZE FRAME-gegevens is er geen manier om een idee te krijgen onder welke omstandigheden het probleem zich voordoet.

Ik geloof dat ik heb gezegd dat u er 100% zeker van moet zijn dat u ELKE KEER dat de SES/CEL/MIL aangaat een diagnostisch rapport uitvoert en het diagnostisch rapport OPSLAAT VOORDAT u codes wist. Het diagnostisch rapport bevat een volledige Freeze Frame-samenvatting.

 

Het lijkt erop dat cilinder 4 weer overslaat.. Ik ben de weg kwijt. Had ook een lange start zoals gewoonlijk.

 

Heeft u een compressietest op alle cilinders uitgevoerd om problemen met de ringen en kleppen uit te sluiten?