Ustawienie rozrządu
Link do innych części projektu
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=899347
Ze względu na zmienną naturę rozrządu, jego prawidłowe ustawienie jest zadaniem krytycznym. Jak wielu wie, wymaga to szeregu specjalistycznych narzędzi BMW. Narzędzia mają dwa zastosowania.
1. Ustawiają prawidłowy rozrząd.
2. Oszczędzają dużo czasu w środowisku fabrycznym podczas ustawiania rozrządu.
Niektóre z narzędzi nie są potrzebne. Większość jest, ale można je łatwo wykonać, jeśli jest się w połowie sprawnym w swoim warsztacie. Jestem w trakcie finalizowania moich wersji wymaganych narzędzi i umieszczę je tutaj, gdy skończę.
Narzędzia, które tu widzisz, to tylko wczesne wersje, które zrobiłem i wyglądają dość surowo. Proszę, nie martw się tym. Części narzędzi, które dotykają silnika, są w rzeczywistości bardzo precyzyjne.
Zanim przyjrzysz się elementom, oto krótkie wyjaśnienie, jak działa system.
Każdy tłok vanos jest połączony z wałem, który ma helikalne wielowypusty (rowki) zarówno po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie. Zewnętrzne wielowypusty są połączone z kołami zębatymi (zębatkami, które działają na łańcuchach, które są obracane przez silnik). Wewnętrzne wielowypusty są połączone z wałkiem rozrządu. Stąd, gdy wał jest przesuwany do wewnątrz lub na zewnątrz przez tłok vanos, względne położenie wałka rozrządu i koła zębatego ulega zmianie. Stąd zmienne ustawienie rozrządu.
Każdy wałek rozrządu ma koło impulsowe. To jest to, co jest wykrywane przez czujnik położenia wałka rozrządu i informuje komputer samochodu (DME) o położeniu tego wałka rozrządu. Jeśli wykryte położenie różni się od pożądanego, DME wysyła sygnał do zmiany tłoka vanos, a w konsekwencji położenia wałka rozrządu.
Patrząc na koła zębate i łańcuchy, istnieje wiele elementów i wszystko może wyglądać nieco zniechęcająco. Założenie tego źle jest dość trudne. Po prostu nie pasuje. Kiedy wszystko jest w odpowiedniej kolejności, wszystko po prostu się wsuwa. Kiedy początkowo zacząłem to wszystko rozbierać, moje serce naprawdę biło. Wyglądało na to skomplikowane, a to było w silniku, którego nie planowałem prowadzić jutro. Gdyby to było w moim samochodzie w domu, zesrałbym się. Po rozebraniu tego wszystkiego, nie wiem, o co całe zamieszanie. To naprawdę proste. To powiedziawszy, to dzieło sztuki. Trochę poważnie sprytnej inżynierii.
Niektóre z elementów są zaprojektowane tak, aby były zablokowane razem i pozostały w ten sposób. Inne są zaprojektowane tak, aby przesuwały się względem siebie, aby umożliwić zmienny mechanizm. Nakrętki i sprężyny (nie wyglądają jak normalna sprężyna, ale to właśnie robią) są tam tylko po to, aby wywierać odpowiedni nacisk między różnymi płytami, aby umożliwić zmienny ruch. Nie mają nic wspólnego z ustawieniem rozrządu. Jedyne, co robisz podczas ustawiania rozrządu, to umieszczenie trzech elementów po stronie wydechowej we właściwym miejscu, a następnie mocne przykręcenie ich małymi śrubami torx, które widać po stronie wydechowej.
Jak te trzy elementy dostają się we właściwe miejsce, jest trochę skomplikowane i dlatego wymagane są narzędzia. Mam nadzieję, że zdjęcia pokażą, o czym mówię.
Na początek kilka zdjęć z zamontowanym vanosem, które pokazują, co się dzieje, gdy rzeczy poruszają się ze zmiennym mechanizmem.
![Image]()
![Image]()
Przed rozpoczęciem ustawiania rozrządu, jeśli ponownie zainstalowałeś wałki rozrządu lub przesunąłeś je znacznie, nie powinieneś mieć silnika w GMP. Powinien zostać przesunięty o około 30 stopni od GMP, aby zatrzymać jakiekolwiek zakłócenia tłoka zaworu. Przed przesunięciem wału korbowego do GMP, upewnij się, że wałki rozrządu zostały przesunięte do pozycji GMP za pomocą tylnego narzędzia.
Pierwszą częścią ustawiania rozrządu jest ustawienie wałków rozrządu we właściwej pozycji z tyłu.
![Image]()
![Image]()
Jeśli wyjąłeś główne koło zębate lub czujnik impulsu dolotowego, oto kilka zdjęć, które pomogą w ich instalacji. Zwróć uwagę, że te zdjęcia są z wałkami rozrządu w pozycji GMP
![Image]()
![Image]()
![Image]()
![Image]()
Należy pamiętać, że założenie tego wszystkiego musi być wykonane we właściwej kolejności, w przeciwnym razie nie zadziała.
![Image]()
Teraz musisz ustawić silnik w górnym martwym punkcie (GMP). Robisz to, obracając wał korbowy na tłumiku drgań z przodu, aż zobaczysz następujące elementy. Jednocześnie musisz spojrzeć na krzywki wałka rozrządu dla cylindra 1 i upewnić się, że są w pokazanej pozycji. Jak większość wie, wał korbowy obraca się dwa razy na każdy obrót wałków rozrządu. Możliwe jest więc, że dwa nacięcia znajdują się we właściwym miejscu na tłumiku drgań, ale wałki rozrządu są przesunięte o 180 stopni. Po prostu obróć wał korbowy o kolejny pełny obrót, jeśli tak jest.
![Image]()
![Image]()
Po ustawieniu GMP, Twoje narzędzie blokujące GMP powinno pasować do pozycji pokazanej z tyłu silnika w kole zamachowym. Spójrz na zdjęcie koła zamachowego, a pokaże Ci, w co to pasuje.
![Image]()
![Image]()
Teraz spójrzmy na to, co jest z przodu, gdy wszystko jest zdjęte. Ułożyłem tu wszystko w kolejności, w jakiej ma się znaleźć. Podczas rozbierania tego wszystkiego, bądź ostrożny. Nie chcesz upuścić czegoś w głowicy. Być może nie będziesz w stanie tego odzyskać.
![Image]()
Po założeniu wszystkiego, wchodzą narzędzia. To wczesne wersje, więc nie zwracaj na to zbytniej uwagi, ale zdjęcie i notatki, mam nadzieję, oddają to, co się dzieje.
![Image]()
Zakładając sprężyny po każdej stronie, muszą one być założone we właściwy sposób. Powinny mieć na nich oznaczenie przodu, ale jeśli to się zużyło, oto kilka zdjęć, które pomogą.
![Image]()
![Image]()
To zdjęcie zawiera instrukcje, jak to złożyć, a następnie ustawić rozrząd. Ważne jest, aby zakładać rzeczy we właściwej kolejności, a podczas ustawiania rozrządu robić to we właściwej kolejności. W przeciwnym razie nie zadziała. Jeśli rozumiesz, co się dzieje, powinno być dość oczywiste, że to nie działa, gdy robisz to źle.
Instrukcja Bentleya mówi o początkowym dokręcaniu śrub torx do 5 nm, a następnie obracaniu z powrotem o ½ obrotu. To sprawia, że nakrętki torx są dość luźne. Początkowe przyłożenie 5 nm ustawia wszystko względem siebie prawidłowo, ale cofnięcie ich pozwala na ich poluzowanie, aby można je było później obrócić do właściwej pozycji. Instrukcja mówi również o ściśnięciu sprężyn, a następnie założeniu nakrętek przed wciśnięciem przedniego narzędzia. Problem z tym polega na tym, że siła wymagana do wciśnięcia wałów w odpowiednie położenie podczas zakładania przedniego narzędzia jest ogromna. Po prostu przyłóż najmniejszy nacisk sprężyny. Jeśli masz to poprawnie, nie będziesz w stanie łatwo pociągnąć ani wcisnąć każdego wielowypustowego wału, ale po założeniu przedniego narzędzia powinny one być wystarczająco łatwo wciśnięte podczas dokręcania go do głowicy. Upewnij się, że na wałach wielowypustowych jest dużo oleju. Stwierdziłem, że ma to duże znaczenie dla tego, jak trudno było wcisnąć wały przednim narzędziem. Po dokręceniu wszystkiego (śruby torx 20 nm, nakrętki 10 nm), zdejmij tylne narzędzie i narzędzie blokujące koło zamachowe. Obróć wał korbowy dwa razy, aby powrócił do GMP, z wałkami rozrządu w GMP. Załóż ponownie narzędzie blokujące koło zamachowe, a następnie umieść je z powrotem na tylnym narzędziu. Strona wydechowa tylnego narzędzia powinna być idealnie równo z głowicą. Strona dolotowa powinna być idealnie równa, ale może mieć szczelinę do 1 mm po prawej stronie.
![Image]()
Kilka dodatkowych zdjęć napinacza łańcucha wtórnego i prowadnicy.
![Image]()
![Image]()
Na koniec przeczytałem na jakimś forum, że ktoś pozwolił, aby ich napinacz łańcucha wtórnego rozpadł się, a następnie nie mógł go ponownie złożyć. Nie wiem, dlaczego miałoby się to zdarzyć. Oto kilka zdjęć rozebranego. Bardzo łatwo jest go ponownie złożyć. Podobnie jak główny napinacz łańcucha, jest on również wypełniony ciśnieniem oleju silnikowego, więc dodatkowe ciśnienie na górze sprężyny jest przykładane podczas pracy silnika.
![Image]()
Link do innych części projektu
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=899347
Ze względu na zmienną naturę rozrządu, jego prawidłowe ustawienie jest zadaniem krytycznym. Jak wielu wie, wymaga to szeregu specjalistycznych narzędzi BMW. Narzędzia mają dwa zastosowania.
1. Ustawiają prawidłowy rozrząd.
2. Oszczędzają dużo czasu w środowisku fabrycznym podczas ustawiania rozrządu.
Niektóre z narzędzi nie są potrzebne. Większość jest, ale można je łatwo wykonać, jeśli jest się w połowie sprawnym w swoim warsztacie. Jestem w trakcie finalizowania moich wersji wymaganych narzędzi i umieszczę je tutaj, gdy skończę.
Narzędzia, które tu widzisz, to tylko wczesne wersje, które zrobiłem i wyglądają dość surowo. Proszę, nie martw się tym. Części narzędzi, które dotykają silnika, są w rzeczywistości bardzo precyzyjne.
Zanim przyjrzysz się elementom, oto krótkie wyjaśnienie, jak działa system.
Każdy tłok vanos jest połączony z wałem, który ma helikalne wielowypusty (rowki) zarówno po wewnętrznej, jak i zewnętrznej stronie. Zewnętrzne wielowypusty są połączone z kołami zębatymi (zębatkami, które działają na łańcuchach, które są obracane przez silnik). Wewnętrzne wielowypusty są połączone z wałkiem rozrządu. Stąd, gdy wał jest przesuwany do wewnątrz lub na zewnątrz przez tłok vanos, względne położenie wałka rozrządu i koła zębatego ulega zmianie. Stąd zmienne ustawienie rozrządu.
Każdy wałek rozrządu ma koło impulsowe. To jest to, co jest wykrywane przez czujnik położenia wałka rozrządu i informuje komputer samochodu (DME) o położeniu tego wałka rozrządu. Jeśli wykryte położenie różni się od pożądanego, DME wysyła sygnał do zmiany tłoka vanos, a w konsekwencji położenia wałka rozrządu.
Patrząc na koła zębate i łańcuchy, istnieje wiele elementów i wszystko może wyglądać nieco zniechęcająco. Założenie tego źle jest dość trudne. Po prostu nie pasuje. Kiedy wszystko jest w odpowiedniej kolejności, wszystko po prostu się wsuwa. Kiedy początkowo zacząłem to wszystko rozbierać, moje serce naprawdę biło. Wyglądało na to skomplikowane, a to było w silniku, którego nie planowałem prowadzić jutro. Gdyby to było w moim samochodzie w domu, zesrałbym się. Po rozebraniu tego wszystkiego, nie wiem, o co całe zamieszanie. To naprawdę proste. To powiedziawszy, to dzieło sztuki. Trochę poważnie sprytnej inżynierii.
Niektóre z elementów są zaprojektowane tak, aby były zablokowane razem i pozostały w ten sposób. Inne są zaprojektowane tak, aby przesuwały się względem siebie, aby umożliwić zmienny mechanizm. Nakrętki i sprężyny (nie wyglądają jak normalna sprężyna, ale to właśnie robią) są tam tylko po to, aby wywierać odpowiedni nacisk między różnymi płytami, aby umożliwić zmienny ruch. Nie mają nic wspólnego z ustawieniem rozrządu. Jedyne, co robisz podczas ustawiania rozrządu, to umieszczenie trzech elementów po stronie wydechowej we właściwym miejscu, a następnie mocne przykręcenie ich małymi śrubami torx, które widać po stronie wydechowej.
Jak te trzy elementy dostają się we właściwe miejsce, jest trochę skomplikowane i dlatego wymagane są narzędzia. Mam nadzieję, że zdjęcia pokażą, o czym mówię.
Na początek kilka zdjęć z zamontowanym vanosem, które pokazują, co się dzieje, gdy rzeczy poruszają się ze zmiennym mechanizmem.
Przed rozpoczęciem ustawiania rozrządu, jeśli ponownie zainstalowałeś wałki rozrządu lub przesunąłeś je znacznie, nie powinieneś mieć silnika w GMP. Powinien zostać przesunięty o około 30 stopni od GMP, aby zatrzymać jakiekolwiek zakłócenia tłoka zaworu. Przed przesunięciem wału korbowego do GMP, upewnij się, że wałki rozrządu zostały przesunięte do pozycji GMP za pomocą tylnego narzędzia.
Pierwszą częścią ustawiania rozrządu jest ustawienie wałków rozrządu we właściwej pozycji z tyłu.
Jeśli wyjąłeś główne koło zębate lub czujnik impulsu dolotowego, oto kilka zdjęć, które pomogą w ich instalacji. Zwróć uwagę, że te zdjęcia są z wałkami rozrządu w pozycji GMP
Należy pamiętać, że założenie tego wszystkiego musi być wykonane we właściwej kolejności, w przeciwnym razie nie zadziała.
Teraz musisz ustawić silnik w górnym martwym punkcie (GMP). Robisz to, obracając wał korbowy na tłumiku drgań z przodu, aż zobaczysz następujące elementy. Jednocześnie musisz spojrzeć na krzywki wałka rozrządu dla cylindra 1 i upewnić się, że są w pokazanej pozycji. Jak większość wie, wał korbowy obraca się dwa razy na każdy obrót wałków rozrządu. Możliwe jest więc, że dwa nacięcia znajdują się we właściwym miejscu na tłumiku drgań, ale wałki rozrządu są przesunięte o 180 stopni. Po prostu obróć wał korbowy o kolejny pełny obrót, jeśli tak jest.
Po ustawieniu GMP, Twoje narzędzie blokujące GMP powinno pasować do pozycji pokazanej z tyłu silnika w kole zamachowym. Spójrz na zdjęcie koła zamachowego, a pokaże Ci, w co to pasuje.
Teraz spójrzmy na to, co jest z przodu, gdy wszystko jest zdjęte. Ułożyłem tu wszystko w kolejności, w jakiej ma się znaleźć. Podczas rozbierania tego wszystkiego, bądź ostrożny. Nie chcesz upuścić czegoś w głowicy. Być może nie będziesz w stanie tego odzyskać.
Po założeniu wszystkiego, wchodzą narzędzia. To wczesne wersje, więc nie zwracaj na to zbytniej uwagi, ale zdjęcie i notatki, mam nadzieję, oddają to, co się dzieje.
Zakładając sprężyny po każdej stronie, muszą one być założone we właściwy sposób. Powinny mieć na nich oznaczenie przodu, ale jeśli to się zużyło, oto kilka zdjęć, które pomogą.
To zdjęcie zawiera instrukcje, jak to złożyć, a następnie ustawić rozrząd. Ważne jest, aby zakładać rzeczy we właściwej kolejności, a podczas ustawiania rozrządu robić to we właściwej kolejności. W przeciwnym razie nie zadziała. Jeśli rozumiesz, co się dzieje, powinno być dość oczywiste, że to nie działa, gdy robisz to źle.
Instrukcja Bentleya mówi o początkowym dokręcaniu śrub torx do 5 nm, a następnie obracaniu z powrotem o ½ obrotu. To sprawia, że nakrętki torx są dość luźne. Początkowe przyłożenie 5 nm ustawia wszystko względem siebie prawidłowo, ale cofnięcie ich pozwala na ich poluzowanie, aby można je było później obrócić do właściwej pozycji. Instrukcja mówi również o ściśnięciu sprężyn, a następnie założeniu nakrętek przed wciśnięciem przedniego narzędzia. Problem z tym polega na tym, że siła wymagana do wciśnięcia wałów w odpowiednie położenie podczas zakładania przedniego narzędzia jest ogromna. Po prostu przyłóż najmniejszy nacisk sprężyny. Jeśli masz to poprawnie, nie będziesz w stanie łatwo pociągnąć ani wcisnąć każdego wielowypustowego wału, ale po założeniu przedniego narzędzia powinny one być wystarczająco łatwo wciśnięte podczas dokręcania go do głowicy. Upewnij się, że na wałach wielowypustowych jest dużo oleju. Stwierdziłem, że ma to duże znaczenie dla tego, jak trudno było wcisnąć wały przednim narzędziem. Po dokręceniu wszystkiego (śruby torx 20 nm, nakrętki 10 nm), zdejmij tylne narzędzie i narzędzie blokujące koło zamachowe. Obróć wał korbowy dwa razy, aby powrócił do GMP, z wałkami rozrządu w GMP. Załóż ponownie narzędzie blokujące koło zamachowe, a następnie umieść je z powrotem na tylnym narzędziu. Strona wydechowa tylnego narzędzia powinna być idealnie równo z głowicą. Strona dolotowa powinna być idealnie równa, ale może mieć szczelinę do 1 mm po prawej stronie.
Kilka dodatkowych zdjęć napinacza łańcucha wtórnego i prowadnicy.
Na koniec przeczytałem na jakimś forum, że ktoś pozwolił, aby ich napinacz łańcucha wtórnego rozpadł się, a następnie nie mógł go ponownie złożyć. Nie wiem, dlaczego miałoby się to zdarzyć. Oto kilka zdjęć rozebranego. Bardzo łatwo jest go ponownie złożyć. Podobnie jak główny napinacz łańcucha, jest on również wypełniony ciśnieniem oleju silnikowego, więc dodatkowe ciśnienie na górze sprężyny jest przykładane podczas pracy silnika.
