Motortiming
Link naar andere delen van het project
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=899347
Vanwege de variabele aard van de timing is het correct instellen ervan een cruciale taak. Zoals velen zouden weten, vereist dit een aantal specifieke BMW-gereedschappen. De gereedschappen hebben twee toepassingen.
1. Ze zetten de timing correct.
2. Ze besparen veel tijd in de fabrieksomgeving bij het uitvoeren van de timing.
Sommige van de tools die je niet nodig hebt. De meeste wel, maar ze kunnen gemakkelijk worden gemaakt als je een beetje handig bent in je werkplaats. Ik ben bezig met het afronden van mijn versies van de benodigde tools, en ik zal ze hier plaatsen als ik klaar ben.
De tools die je hier ziet, zijn slechts de vroege versies die ik heb gemaakt en zien er behoorlijk ruw uit. Maak je hier alsjeblieft geen zorgen over. De delen van de tools die de motor aanraken, zijn eigenlijk zeer nauwkeurig.
Voordat we naar de onderdelen kijken, hier een korte uitleg over hoe het systeem werkt.
Elke vanos-zuiger is verbonden met een as die helix-splines (groeven) heeft aan zowel de binnen- als de buitenkant. De buitenste splines zijn verbonden met de tandwielen (de tandwielen die op de kettingen lopen die door de motor worden aangedreven). De binnenste splines zijn verbonden met de nokkenas. Vandaar dat wanneer de as door de vanos-zuiger naar binnen of naar buiten wordt bewogen, de relatieve positie van de nokkenas en het tandwiel verandert. Vandaar variabele timing.
Elke nokkenas heeft een impulsrad. Dit is wat wordt gedetecteerd door de nokkenaspositiesensor en vertelt de computer (DME) van de auto de positie van die nokkenas. Als de gedetecteerde positie anders is dan gewenst, stuurt de DME een signaal om de vanos-zuiger te veranderen en bijgevolg de nokkenaspositie.
Als je naar de tandwielen en kettingen kijkt, zijn er talloze componenten en kan het er allemaal een beetje ontmoedigend uitzien. Het verkeerd plaatsen is vrij moeilijk. Het past gewoon niet. Als alles in de juiste volgorde staat, schuift alles gewoon in elkaar. Toen ik in eerste instantie begon dit allemaal uit elkaar te halen, ging mijn hart echt tekeer. Het zag er zo ingewikkeld uit, en dit was op een motor die niet in een auto zat die ik morgen van plan was te rijden. Als het in mijn auto thuis was geweest, zou ik mezelf hebben ge-t. Nu ik het allemaal uit elkaar heb gehaald, weet ik niet waar al die drukte over ging. Het is eigenlijk vrij eenvoudig. Dat gezegd hebbende, het is een kunstwerk. Hier zit serieus slimme techniek in.
Sommige van de componenten zijn ontworpen om aan elkaar te worden vergrendeld en zo te blijven. Andere zijn ontworpen om tegen elkaar te schuiven om het variabele mechanisme mogelijk te maken. De moeren en veren (ze zien er niet uit als een normale veer, maar dat is wat ze doen) zijn er alleen om de juiste druk tussen de verschillende platen uit te oefenen om de variabele beweging mogelijk te maken. Ze hebben niets te maken met de timing-opstelling. Het enige wat je doet bij het instellen van de timing is drie componenten aan de uitlaatzijde op de juiste plaats krijgen en ze vervolgens hard aan elkaar vastschroeven met de kleine torx-bouten die je aan de uitlaatzijde ziet.
Hoe deze drie componenten op de juiste plaats komen, is een beetje ingewikkeld en daarom zijn de tools nodig. Hopelijk laten de foto's zien waar ik het over heb.
In eerste instantie een paar foto's met de vanos gemonteerd die laten zien wat er gebeurt als de dingen bewegen met het variabele mechanisme.
![Image]()
![Image]()
Voordat je begint met de timing, als je de nokkenassen opnieuw hebt geïnstalleerd of ze aanzienlijk hebt verplaatst, had je de motor niet op TDC moeten hebben. Hij had ongeveer 30 graden van TDC moeten worden verplaatst om eventuele klepzuigerinterferentie te stoppen. Voordat je de krukas naar TDC verplaatst, moet je ervoor zorgen dat de nokkenassen met de achterste tool naar de TDC-positie worden verplaatst.
Het eerste deel van de timing is om de nokkenassen achterin in de juiste positie te krijgen.
![Image]()
![Image]()
Als je het hoofdtandwiel of de inlaatimpulssensor hebt verwijderd, zijn hier een paar foto's die helpen bij de installatie. Let op: deze foto's zijn met de nokkenassen in de TDC-positie
![Image]()
![Image]()
![Image]()
![Image]()
Wees ervan bewust dat het in de juiste volgorde moet gebeuren, anders werkt het niet.
![Image]()
Nu moet je de motor op het bovenste dode punt (TDC) zetten. Je doet dit door de krukas te draaien bij de trillingsdemper aan de voorkant totdat je het volgende ziet. Tegelijkertijd moet je kijken naar de nokkenasnokken voor cilinder 1 en ervoor zorgen dat ze zich in de getoonde positie bevinden. Zoals de meesten weten, draait de krukas twee keer rond voor elke draai van de nokkenassen. Het is dus mogelijk om de twee inkepingen op de juiste plaats op de trillingsdemper te hebben, maar de nokkenassen 180 graden uit. Draai de krukas gewoon nog een volledige slag als dit het geval is.
![Image]()
![Image]()
Als je op TDC staat, moet je TDC-vergrendelingsgereedschap in de getoonde positie achterin de motor in het vliegwiel passen. Bekijk de foto van het vliegwiel en het laat je zien waar het in past.
![Image]()
![Image]()
Laten we nu eens kijken wat er aan de voorkant gebeurt als alles is verwijderd. Ik heb hier alles in de volgorde gelegd waarin het erop gaat. Wees voorzichtig als je alles uit elkaar haalt. Je wilt niet dat er iets in de kop valt. Mogelijk kun je het niet meer terugkrijgen.
![Image]()
Als je alles erop zet, gaan de tools er vervolgens op. Dit zijn de vroege versies, dus let er niet te veel op, maar de afbeelding en de aantekeningen geven hopelijk weer wat er gebeurt.
![Image]()
Als je de veren aan elke kant aanbrengt, moeten ze op de juiste manier worden aangebracht. Ze moeten aan de voorkant gemarkeerd zijn, maar als dit is weggesleten, zijn hier een paar foto's die helpen.
![Image]()
![Image]()
Deze foto bevat de aanwijzingen voor het in elkaar zetten en vervolgens het timen. Het is belangrijk om de dingen in de juiste volgorde te plaatsen en bij het timen in de juiste volgorde te doen. Anders werkt het niet. Als je begrijpt wat er aan de hand is, zou het vrij duidelijk moeten zijn dat het niet werkt als je het verkeerd doet.
De Bentley-handleiding spreekt over het in eerste instantie aandraaien van de torx-bouten tot 5 nm en vervolgens een ½ slag terugdraaien. Hierdoor zitten de torx-moeren behoorlijk los. Door in eerste instantie 5 nm aan te brengen, wordt alles correct tegen elkaar gezet, maar door ze vervolgens los te draaien, kunnen ze los zitten, zodat ze later in de juiste positie kunnen worden gedraaid. De handleiding spreekt ook over het samendrukken van de veren en vervolgens het aanbrengen van de moeren voordat het voorste gereedschap wordt aangedrukt. Het probleem hiermee is dat de hoeveelheid kracht die nodig is om de assen in de juiste positie te duwen wanneer je het voorste gereedschap aanbrengt, enorm is. Zorg ervoor dat er maar een klein beetje veerdruk wordt uitgeoefend. Als je het goed hebt, kun je elke spline-as niet gemakkelijk trekken of duwen, maar wanneer je het voorste gereedschap aanbrengt, moeten ze gemakkelijk genoeg naar binnen worden geduwd terwijl je het aan de kop vastdraait. Zorg ervoor dat je veel olie op de spline-assen aanbrengt. Ik merkte dat dit een groot verschil maakte met hoe moeilijk het was om de assen met het voorste gereedschap naar binnen te duwen. Zodra alles is vastgedraaid (torx-bouten 20 nm, moeren 10 nm), verwijder je het achterste gereedschap en het vliegwielvergrendelingsgereedschap. Draai de krukas twee keer rond zodat deze terugkeert naar TDC, met de nokkenassen op TDC. Plaats het vliegwielvergrendelingsgereedschap terug en plaats het vervolgens terug op het achterste gereedschap. De uitlaatzijde van het achterste gereedschap moet perfect gelijk liggen met de kop. De inlaatzijde moet perfect gelijk liggen, maar kan aan de rechterkant een opening hebben van maximaal 1 mm.
![Image]()
Een paar extra foto's van de secundaire kettingspanner en geleider.
![Image]()
![Image]()
Ten slotte las ik ergens op een forum dat iemand had toegestaan dat zijn secundaire kettingspanner uit elkaar sprong en hem toen niet meer in elkaar kon zetten. Ik weet niet waarom dit zou gebeuren. Hier zijn een paar foto's ervan uit elkaar gehaald. Het is heel eenvoudig om het weer in elkaar te zetten. Net als de hoofdketting spanner, is deze ook gevuld met oliedruk van de motor, dus er wordt extra druk bovenop de veer uitgeoefend wanneer de motor draait.
![Image]()
Link naar andere delen van het project
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=899347
Vanwege de variabele aard van de timing is het correct instellen ervan een cruciale taak. Zoals velen zouden weten, vereist dit een aantal specifieke BMW-gereedschappen. De gereedschappen hebben twee toepassingen.
1. Ze zetten de timing correct.
2. Ze besparen veel tijd in de fabrieksomgeving bij het uitvoeren van de timing.
Sommige van de tools die je niet nodig hebt. De meeste wel, maar ze kunnen gemakkelijk worden gemaakt als je een beetje handig bent in je werkplaats. Ik ben bezig met het afronden van mijn versies van de benodigde tools, en ik zal ze hier plaatsen als ik klaar ben.
De tools die je hier ziet, zijn slechts de vroege versies die ik heb gemaakt en zien er behoorlijk ruw uit. Maak je hier alsjeblieft geen zorgen over. De delen van de tools die de motor aanraken, zijn eigenlijk zeer nauwkeurig.
Voordat we naar de onderdelen kijken, hier een korte uitleg over hoe het systeem werkt.
Elke vanos-zuiger is verbonden met een as die helix-splines (groeven) heeft aan zowel de binnen- als de buitenkant. De buitenste splines zijn verbonden met de tandwielen (de tandwielen die op de kettingen lopen die door de motor worden aangedreven). De binnenste splines zijn verbonden met de nokkenas. Vandaar dat wanneer de as door de vanos-zuiger naar binnen of naar buiten wordt bewogen, de relatieve positie van de nokkenas en het tandwiel verandert. Vandaar variabele timing.
Elke nokkenas heeft een impulsrad. Dit is wat wordt gedetecteerd door de nokkenaspositiesensor en vertelt de computer (DME) van de auto de positie van die nokkenas. Als de gedetecteerde positie anders is dan gewenst, stuurt de DME een signaal om de vanos-zuiger te veranderen en bijgevolg de nokkenaspositie.
Als je naar de tandwielen en kettingen kijkt, zijn er talloze componenten en kan het er allemaal een beetje ontmoedigend uitzien. Het verkeerd plaatsen is vrij moeilijk. Het past gewoon niet. Als alles in de juiste volgorde staat, schuift alles gewoon in elkaar. Toen ik in eerste instantie begon dit allemaal uit elkaar te halen, ging mijn hart echt tekeer. Het zag er zo ingewikkeld uit, en dit was op een motor die niet in een auto zat die ik morgen van plan was te rijden. Als het in mijn auto thuis was geweest, zou ik mezelf hebben ge-t. Nu ik het allemaal uit elkaar heb gehaald, weet ik niet waar al die drukte over ging. Het is eigenlijk vrij eenvoudig. Dat gezegd hebbende, het is een kunstwerk. Hier zit serieus slimme techniek in.
Sommige van de componenten zijn ontworpen om aan elkaar te worden vergrendeld en zo te blijven. Andere zijn ontworpen om tegen elkaar te schuiven om het variabele mechanisme mogelijk te maken. De moeren en veren (ze zien er niet uit als een normale veer, maar dat is wat ze doen) zijn er alleen om de juiste druk tussen de verschillende platen uit te oefenen om de variabele beweging mogelijk te maken. Ze hebben niets te maken met de timing-opstelling. Het enige wat je doet bij het instellen van de timing is drie componenten aan de uitlaatzijde op de juiste plaats krijgen en ze vervolgens hard aan elkaar vastschroeven met de kleine torx-bouten die je aan de uitlaatzijde ziet.
Hoe deze drie componenten op de juiste plaats komen, is een beetje ingewikkeld en daarom zijn de tools nodig. Hopelijk laten de foto's zien waar ik het over heb.
In eerste instantie een paar foto's met de vanos gemonteerd die laten zien wat er gebeurt als de dingen bewegen met het variabele mechanisme.
Voordat je begint met de timing, als je de nokkenassen opnieuw hebt geïnstalleerd of ze aanzienlijk hebt verplaatst, had je de motor niet op TDC moeten hebben. Hij had ongeveer 30 graden van TDC moeten worden verplaatst om eventuele klepzuigerinterferentie te stoppen. Voordat je de krukas naar TDC verplaatst, moet je ervoor zorgen dat de nokkenassen met de achterste tool naar de TDC-positie worden verplaatst.
Het eerste deel van de timing is om de nokkenassen achterin in de juiste positie te krijgen.
Als je het hoofdtandwiel of de inlaatimpulssensor hebt verwijderd, zijn hier een paar foto's die helpen bij de installatie. Let op: deze foto's zijn met de nokkenassen in de TDC-positie
Wees ervan bewust dat het in de juiste volgorde moet gebeuren, anders werkt het niet.
Nu moet je de motor op het bovenste dode punt (TDC) zetten. Je doet dit door de krukas te draaien bij de trillingsdemper aan de voorkant totdat je het volgende ziet. Tegelijkertijd moet je kijken naar de nokkenasnokken voor cilinder 1 en ervoor zorgen dat ze zich in de getoonde positie bevinden. Zoals de meesten weten, draait de krukas twee keer rond voor elke draai van de nokkenassen. Het is dus mogelijk om de twee inkepingen op de juiste plaats op de trillingsdemper te hebben, maar de nokkenassen 180 graden uit. Draai de krukas gewoon nog een volledige slag als dit het geval is.
Als je op TDC staat, moet je TDC-vergrendelingsgereedschap in de getoonde positie achterin de motor in het vliegwiel passen. Bekijk de foto van het vliegwiel en het laat je zien waar het in past.
Laten we nu eens kijken wat er aan de voorkant gebeurt als alles is verwijderd. Ik heb hier alles in de volgorde gelegd waarin het erop gaat. Wees voorzichtig als je alles uit elkaar haalt. Je wilt niet dat er iets in de kop valt. Mogelijk kun je het niet meer terugkrijgen.
Als je alles erop zet, gaan de tools er vervolgens op. Dit zijn de vroege versies, dus let er niet te veel op, maar de afbeelding en de aantekeningen geven hopelijk weer wat er gebeurt.
Als je de veren aan elke kant aanbrengt, moeten ze op de juiste manier worden aangebracht. Ze moeten aan de voorkant gemarkeerd zijn, maar als dit is weggesleten, zijn hier een paar foto's die helpen.
Deze foto bevat de aanwijzingen voor het in elkaar zetten en vervolgens het timen. Het is belangrijk om de dingen in de juiste volgorde te plaatsen en bij het timen in de juiste volgorde te doen. Anders werkt het niet. Als je begrijpt wat er aan de hand is, zou het vrij duidelijk moeten zijn dat het niet werkt als je het verkeerd doet.
De Bentley-handleiding spreekt over het in eerste instantie aandraaien van de torx-bouten tot 5 nm en vervolgens een ½ slag terugdraaien. Hierdoor zitten de torx-moeren behoorlijk los. Door in eerste instantie 5 nm aan te brengen, wordt alles correct tegen elkaar gezet, maar door ze vervolgens los te draaien, kunnen ze los zitten, zodat ze later in de juiste positie kunnen worden gedraaid. De handleiding spreekt ook over het samendrukken van de veren en vervolgens het aanbrengen van de moeren voordat het voorste gereedschap wordt aangedrukt. Het probleem hiermee is dat de hoeveelheid kracht die nodig is om de assen in de juiste positie te duwen wanneer je het voorste gereedschap aanbrengt, enorm is. Zorg ervoor dat er maar een klein beetje veerdruk wordt uitgeoefend. Als je het goed hebt, kun je elke spline-as niet gemakkelijk trekken of duwen, maar wanneer je het voorste gereedschap aanbrengt, moeten ze gemakkelijk genoeg naar binnen worden geduwd terwijl je het aan de kop vastdraait. Zorg ervoor dat je veel olie op de spline-assen aanbrengt. Ik merkte dat dit een groot verschil maakte met hoe moeilijk het was om de assen met het voorste gereedschap naar binnen te duwen. Zodra alles is vastgedraaid (torx-bouten 20 nm, moeren 10 nm), verwijder je het achterste gereedschap en het vliegwielvergrendelingsgereedschap. Draai de krukas twee keer rond zodat deze terugkeert naar TDC, met de nokkenassen op TDC. Plaats het vliegwielvergrendelingsgereedschap terug en plaats het vervolgens terug op het achterste gereedschap. De uitlaatzijde van het achterste gereedschap moet perfect gelijk liggen met de kop. De inlaatzijde moet perfect gelijk liggen, maar kan aan de rechterkant een opening hebben van maximaal 1 mm.
Een paar extra foto's van de secundaire kettingspanner en geleider.
Ten slotte las ik ergens op een forum dat iemand had toegestaan dat zijn secundaire kettingspanner uit elkaar sprong en hem toen niet meer in elkaar kon zetten. Ik weet niet waarom dit zou gebeuren. Hier zijn een paar foto's ervan uit elkaar gehaald. Het is heel eenvoudig om het weer in elkaar te zetten. Net als de hoofdketting spanner, is deze ook gevuld met oliedruk van de motor, dus er wordt extra druk bovenop de veer uitgeoefend wanneer de motor draait.
