Sincronización del motor
Enlace a otras partes del proyecto
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=899347
Debido a la naturaleza variable de la sincronización, configurarla correctamente es una tarea crítica. Como muchos sabrían, esto requiere una serie de herramientas específicas de BMW. Las herramientas tienen dos usos.
1. Obtienen la sincronización correcta.
2. Ahorran mucho tiempo en el entorno de la fábrica al hacer la sincronización.
Algunas de las herramientas que no necesita. La mayoría sí, pero se pueden hacer fácilmente si es medio hábil en su taller. Estoy en el proceso de finalizar mis versiones de las herramientas necesarias y las publicaré aquí cuando termine.
Las herramientas que ve aquí son solo las primeras versiones que hice y se ven bastante ásperas. Por favor, no se preocupe por esto. Las partes de las herramientas que tocan el motor son en realidad muy precisas.
Antes de mirar las piezas, aquí hay una pequeña explicación de cómo funciona el sistema.
Cada pistón vanos está conectado a un eje que tiene estrías helicoidales (ranuras) tanto en el interior como en el exterior. Las estrías exteriores están conectadas a las poleas (los engranajes que funcionan con las cadenas que son giradas por el motor). Las estrías interiores están conectadas al árbol de levas. Por lo tanto, cuando el pistón vanos mueve el eje hacia adentro o hacia afuera, la posición relativa del árbol de levas y la polea cambia. De ahí la sincronización variable.
Cada árbol de levas tiene una rueda de impulsos. Esto es lo que detecta el sensor de posición del árbol de levas y le dice a la computadora del automóvil (DME) la posición de ese árbol de levas. Si la posición detectada es diferente a la deseada, el DME envía una señal para cambiar el pistón vanos y, en consecuencia, la posición del árbol de levas.
Al mirar los engranajes y las cadenas, hay numerosos componentes y todo puede parecer un poco desalentador. Ponerlo mal es bastante difícil. Simplemente no encajará. Cuando todo está en el orden correcto, todo simplemente se desliza junto. Cuando inicialmente comencé a desmontar todo esto, mi corazón realmente latía. Parecía tan complicado, y esto estaba en un motor que no estaba en un automóvil que planeaba conducir mañana. Si estuviera en mi coche en casa, me estaría cagando. Habiendo desmontado todo, no sé de qué se trataba tanto alboroto. En realidad, es bastante simple. Dicho esto, es una obra de arte. Ingeniería muy inteligente aquí.
Algunos de los componentes están diseñados para estar bloqueados juntos y permanecer así. Otros están diseñados para deslizarse entre sí para permitir el mecanismo variable. Las tuercas y los resortes (no parecen un resorte normal, pero eso es lo que hacen) están ahí solo para aplicar la presión correcta entre las diferentes placas para permitir el movimiento variable. No tienen nada que ver con la configuración de la sincronización. Lo único que está haciendo al configurar la sincronización es colocar tres componentes en el lado de escape en el lugar correcto y luego atornillarlos con fuerza con los pequeños tornillos torx que ve en el lado de escape.
Cómo estos tres componentes llegan al lugar correcto es un poco complicado y es por eso que se requieren las herramientas. Espero que las fotos muestren de lo que estoy hablando.
Inicialmente, aquí hay un par de fotos con el vanos instalado que muestran lo que está sucediendo cuando las cosas se mueven con el mecanismo variable.
![Image]()
![Image]()
Antes de comenzar a hablar sobre cómo hacer la sincronización, si ha reinstalado los árboles de levas o los ha movido significativamente, no debería haber tenido el motor en el PMS. Debería haberse movido a unos 30 grados del PMS para detener cualquier interferencia del pistón de la válvula. Antes de mover el cigüeñal al PMS, asegúrese de que los árboles de levas se muevan a la posición del PMS utilizando la herramienta trasera.
La primera parte de la sincronización es colocar los árboles de levas en la posición correcta en la parte trasera.
![Image]()
![Image]()
Si ha quitado la polea principal o el sensor de impulsos de admisión, aquí hay algunas fotos que ayudarán con su instalación. Tenga en cuenta que estas fotos son con los árboles de levas en la posición del PMS
![Image]()
![Image]()
![Image]()
![Image]()
Tenga en cuenta que para que todo esto funcione, debe hacerse en el orden correcto, de lo contrario, no funcionará.
![Image]()
Ahora necesita poner el motor en el punto muerto superior (PMS). Esto se hace girando el cigüeñal en el amortiguador de vibraciones en la parte delantera hasta que vea lo siguiente. Al mismo tiempo, debe mirar los lóbulos del árbol de levas del cilindro 1 y asegurarse de que estén en la posición que se muestra. Como la mayoría sabe, el cigüeñal gira dos veces por cada vuelta de los árboles de levas. Por lo tanto, es posible tener las dos muescas en el lugar correcto en el amortiguador de vibraciones, pero los árboles de levas 180 grados fuera. Simplemente gire el cigüeñal otra vuelta completa si este es el caso.
![Image]()
![Image]()
Cuando esté en el PMS, su herramienta de bloqueo del PMS debe encajar en la posición que se muestra en la parte trasera del motor en el volante. Mire la foto del volante y le mostrará en qué está encajando.
![Image]()
![Image]()
Ahora veamos qué hay en la parte delantera cuando todo está quitado. Lo he dispuesto todo aquí en el orden en que va a entrar. Al desmontar todo, tenga cuidado. No querrá dejar caer algo en la culata. Es posible que no pueda recuperarlo.
![Image]()
Cuando lo ponga todo, las herramientas entran. Estas son las primeras versiones, así que no preste demasiada atención, pero la imagen y las notas, con suerte, transmiten lo que está sucediendo.
![Image]()
Al poner los resortes en cada lado, tienen que ir de la manera correcta. Deben tener la parte delantera marcada, pero si esto está desgastado, aquí hay algunas fotos que ayudarán.
![Image]()
![Image]()
Esta foto tiene las instrucciones sobre cómo armarlo y luego hacer la sincronización. Es importante poner las cosas en el orden correcto y, al hacer la sincronización, hacerlo en el orden correcto. De lo contrario, no funcionará. Si comprende lo que está sucediendo, debería ser bastante obvio que no está funcionando cuando lo hace mal.
El manual de Bentley habla de apretar inicialmente los tornillos torx a 5 nm y luego girarlos ½ vuelta. Esto deja las tuercas torx bastante sueltas. La aplicación inicial de 5 nm establece todo uno contra el otro correctamente, pero retrocederlos permite que estén sueltos para que puedan girarse a la posición correcta más adelante. El manual también habla de comprimir los resortes y luego colocar las tuercas antes de empujar la herramienta delantera. El problema con esto es que la cantidad de fuerza que se requiere para empujar los ejes estriados a la posición correcta cuando se coloca la herramienta delantera es enorme. Simplemente aplique la menor cantidad de presión del resorte. Si lo tiene correcto, no podrá tirar o empujar fácilmente cada eje estriado, pero cuando coloque la herramienta delantera, deben empujarse con la suficiente facilidad al apretarla a la culata. Asegúrese de aplicar mucho aceite a los ejes estriados. Descubrí que esto marcó una gran diferencia en lo difícil que era empujar los ejes con la herramienta delantera. Una vez que todo se haya apretado (tornillos torx 20 nm, tuercas 10 nm), retire la herramienta trasera y la herramienta de bloqueo del volante. Gire el cigüeñal dos veces para que vuelva al PMS, con los árboles de levas en el PMS. Vuelva a colocar la herramienta de bloqueo del volante y luego colóquela en la herramienta trasera. El lado de escape de la herramienta trasera debe estar perfectamente al ras con la culata. El lado de admisión debe estar perfectamente al ras, pero puede tener un espacio de hasta 1 mm en el lado derecho.
![Image]()
Algunas fotos adicionales del tensor y la guía de la cadena secundaria.
![Image]()
![Image]()
Finalmente, leí en un foro en algún lugar que alguien había permitido que su tensor de cadena secundaria se separara y luego no pudo volver a armarlo. No sé por qué sucedería esto. Aquí hay algunas fotos de él desmontado. Es muy sencillo volver a armarlo. Al igual que el tensor de la cadena principal, también se llena con la presión del aceite del motor, por lo que se aplica presión adicional encima del resorte cuando el motor está en funcionamiento.
![Image]()
Enlace a otras partes del proyecto
http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=899347
Debido a la naturaleza variable de la sincronización, configurarla correctamente es una tarea crítica. Como muchos sabrían, esto requiere una serie de herramientas específicas de BMW. Las herramientas tienen dos usos.
1. Obtienen la sincronización correcta.
2. Ahorran mucho tiempo en el entorno de la fábrica al hacer la sincronización.
Algunas de las herramientas que no necesita. La mayoría sí, pero se pueden hacer fácilmente si es medio hábil en su taller. Estoy en el proceso de finalizar mis versiones de las herramientas necesarias y las publicaré aquí cuando termine.
Las herramientas que ve aquí son solo las primeras versiones que hice y se ven bastante ásperas. Por favor, no se preocupe por esto. Las partes de las herramientas que tocan el motor son en realidad muy precisas.
Antes de mirar las piezas, aquí hay una pequeña explicación de cómo funciona el sistema.
Cada pistón vanos está conectado a un eje que tiene estrías helicoidales (ranuras) tanto en el interior como en el exterior. Las estrías exteriores están conectadas a las poleas (los engranajes que funcionan con las cadenas que son giradas por el motor). Las estrías interiores están conectadas al árbol de levas. Por lo tanto, cuando el pistón vanos mueve el eje hacia adentro o hacia afuera, la posición relativa del árbol de levas y la polea cambia. De ahí la sincronización variable.
Cada árbol de levas tiene una rueda de impulsos. Esto es lo que detecta el sensor de posición del árbol de levas y le dice a la computadora del automóvil (DME) la posición de ese árbol de levas. Si la posición detectada es diferente a la deseada, el DME envía una señal para cambiar el pistón vanos y, en consecuencia, la posición del árbol de levas.
Al mirar los engranajes y las cadenas, hay numerosos componentes y todo puede parecer un poco desalentador. Ponerlo mal es bastante difícil. Simplemente no encajará. Cuando todo está en el orden correcto, todo simplemente se desliza junto. Cuando inicialmente comencé a desmontar todo esto, mi corazón realmente latía. Parecía tan complicado, y esto estaba en un motor que no estaba en un automóvil que planeaba conducir mañana. Si estuviera en mi coche en casa, me estaría cagando. Habiendo desmontado todo, no sé de qué se trataba tanto alboroto. En realidad, es bastante simple. Dicho esto, es una obra de arte. Ingeniería muy inteligente aquí.
Algunos de los componentes están diseñados para estar bloqueados juntos y permanecer así. Otros están diseñados para deslizarse entre sí para permitir el mecanismo variable. Las tuercas y los resortes (no parecen un resorte normal, pero eso es lo que hacen) están ahí solo para aplicar la presión correcta entre las diferentes placas para permitir el movimiento variable. No tienen nada que ver con la configuración de la sincronización. Lo único que está haciendo al configurar la sincronización es colocar tres componentes en el lado de escape en el lugar correcto y luego atornillarlos con fuerza con los pequeños tornillos torx que ve en el lado de escape.
Cómo estos tres componentes llegan al lugar correcto es un poco complicado y es por eso que se requieren las herramientas. Espero que las fotos muestren de lo que estoy hablando.
Inicialmente, aquí hay un par de fotos con el vanos instalado que muestran lo que está sucediendo cuando las cosas se mueven con el mecanismo variable.
Antes de comenzar a hablar sobre cómo hacer la sincronización, si ha reinstalado los árboles de levas o los ha movido significativamente, no debería haber tenido el motor en el PMS. Debería haberse movido a unos 30 grados del PMS para detener cualquier interferencia del pistón de la válvula. Antes de mover el cigüeñal al PMS, asegúrese de que los árboles de levas se muevan a la posición del PMS utilizando la herramienta trasera.
La primera parte de la sincronización es colocar los árboles de levas en la posición correcta en la parte trasera.
Si ha quitado la polea principal o el sensor de impulsos de admisión, aquí hay algunas fotos que ayudarán con su instalación. Tenga en cuenta que estas fotos son con los árboles de levas en la posición del PMS
Tenga en cuenta que para que todo esto funcione, debe hacerse en el orden correcto, de lo contrario, no funcionará.
Ahora necesita poner el motor en el punto muerto superior (PMS). Esto se hace girando el cigüeñal en el amortiguador de vibraciones en la parte delantera hasta que vea lo siguiente. Al mismo tiempo, debe mirar los lóbulos del árbol de levas del cilindro 1 y asegurarse de que estén en la posición que se muestra. Como la mayoría sabe, el cigüeñal gira dos veces por cada vuelta de los árboles de levas. Por lo tanto, es posible tener las dos muescas en el lugar correcto en el amortiguador de vibraciones, pero los árboles de levas 180 grados fuera. Simplemente gire el cigüeñal otra vuelta completa si este es el caso.
Cuando esté en el PMS, su herramienta de bloqueo del PMS debe encajar en la posición que se muestra en la parte trasera del motor en el volante. Mire la foto del volante y le mostrará en qué está encajando.
Ahora veamos qué hay en la parte delantera cuando todo está quitado. Lo he dispuesto todo aquí en el orden en que va a entrar. Al desmontar todo, tenga cuidado. No querrá dejar caer algo en la culata. Es posible que no pueda recuperarlo.
Cuando lo ponga todo, las herramientas entran. Estas son las primeras versiones, así que no preste demasiada atención, pero la imagen y las notas, con suerte, transmiten lo que está sucediendo.
Al poner los resortes en cada lado, tienen que ir de la manera correcta. Deben tener la parte delantera marcada, pero si esto está desgastado, aquí hay algunas fotos que ayudarán.
Esta foto tiene las instrucciones sobre cómo armarlo y luego hacer la sincronización. Es importante poner las cosas en el orden correcto y, al hacer la sincronización, hacerlo en el orden correcto. De lo contrario, no funcionará. Si comprende lo que está sucediendo, debería ser bastante obvio que no está funcionando cuando lo hace mal.
El manual de Bentley habla de apretar inicialmente los tornillos torx a 5 nm y luego girarlos ½ vuelta. Esto deja las tuercas torx bastante sueltas. La aplicación inicial de 5 nm establece todo uno contra el otro correctamente, pero retrocederlos permite que estén sueltos para que puedan girarse a la posición correcta más adelante. El manual también habla de comprimir los resortes y luego colocar las tuercas antes de empujar la herramienta delantera. El problema con esto es que la cantidad de fuerza que se requiere para empujar los ejes estriados a la posición correcta cuando se coloca la herramienta delantera es enorme. Simplemente aplique la menor cantidad de presión del resorte. Si lo tiene correcto, no podrá tirar o empujar fácilmente cada eje estriado, pero cuando coloque la herramienta delantera, deben empujarse con la suficiente facilidad al apretarla a la culata. Asegúrese de aplicar mucho aceite a los ejes estriados. Descubrí que esto marcó una gran diferencia en lo difícil que era empujar los ejes con la herramienta delantera. Una vez que todo se haya apretado (tornillos torx 20 nm, tuercas 10 nm), retire la herramienta trasera y la herramienta de bloqueo del volante. Gire el cigüeñal dos veces para que vuelva al PMS, con los árboles de levas en el PMS. Vuelva a colocar la herramienta de bloqueo del volante y luego colóquela en la herramienta trasera. El lado de escape de la herramienta trasera debe estar perfectamente al ras con la culata. El lado de admisión debe estar perfectamente al ras, pero puede tener un espacio de hasta 1 mm en el lado derecho.
Algunas fotos adicionales del tensor y la guía de la cadena secundaria.
Finalmente, leí en un foro en algún lugar que alguien había permitido que su tensor de cadena secundaria se separara y luego no pudo volver a armarlo. No sé por qué sucedería esto. Aquí hay algunas fotos de él desmontado. Es muy sencillo volver a armarlo. Al igual que el tensor de la cadena principal, también se llena con la presión del aceite del motor, por lo que se aplica presión adicional encima del resorte cuando el motor está en funcionamiento.
