Die Teile sind aus Metall, sodass sie lange halten sollten, mit Ausnahme der Kunststoff-Kettenführungen. Ich würde sagen, die Führung ist dann ausgefallen, wenn das neue Kettengeräusch ignoriert wurde, dann ist die Kette über das Kettenrad gesprungen und hat Ventile verbogen oder mehr Schaden angerichtet.

 

Es ist nicht so, dass etwas auf spektakuläre Weise versagt und explodiert, sondern ein allmählicher Verfall. Zum Beispiel, Ölabstreifringe, Pleuellager, Stößel und Passflächen. Durch erhöhte Toleranzen aufgrund von Verschleiß geht die Kompression zurück, die Leistung nimmt ab. Außerdem führen größere Toleranzen zu erhöhtem Ölverbrauch, niedrigerem Öldruck, was unweigerlich dazu führt, dass Nockenwellen beschädigt werden, Lager exponentiell verschleißen usw. Das mag beängstigend klingen, aber BMW-Motoren haben sehr enge Toleranzen, so dass sie normalerweise sehr lange halten. Die Kunststoffteile und die Sensoren sind jedoch eine andere Geschichte.

 

Es ist nicht so, dass etwas auf spektakuläre Weise versagt und explodiert, sondern ein allmählicher Abbau. Zum Beispiel Ölabdichtringe, Pleuellager, Stößel und Passflächen. Durch erhöhte Toleranzen aufgrund von Verschleiß sinkt die Kompression.

+1 darauf.

Kburger aus diesem Forum hat 700.000 auf seinem M54-Motor, ich habe 410.000 auf meinem M54 (E39 '03 530i), den ich täglich fahre. Ich habe auch 6-8 M54-Motoren zerlegt, um Zylinderkopfdichtungen zu reparieren oder Kolbenringe usw. zu ersetzen.

Ein gut gewarteter, gut genutzter M54 kann sehr lange halten. Die Kompression meines 410.000-km-Motors hat nachgelassen und liegt nahe am unteren Ende der BMW-Mindestspezifikationen von 10 bis 11 bar (145 bis 160 psi). Aber er läuft gut und hat genug Leistung für mich. Der Ölverbrauch ist nicht unverschämt.

Wenn ich Motoren zerlege, sehe ich typischerweise sehr wenig Verschleiß - überraschend wenig im unteren rotierenden Teil, einschließlich Kurbelwellen- und Pleuellagern und -lagern. Das ist so konsistent, dass ich selten eine Kurbelwellenabdeckung mehr abnehme. 50's Kid hat einige schöne YouTube-Videos von der Blaupause seines Motors gemacht - Messung des Verschleißes in Kolbenbohrungen usw., was Ihnen gefallen könnte.

Wir haben Ausfälle der Ölpumpenmutter unter hoher Belastung (Rennsituationen) gesehen und kürzlich gesehen, wie ein 6-Zylinder-M54 eine Steuerkette übersprang, aber diese sind selten und nicht unbedingt in Motoren mit hoher Laufleistung zu finden.

Fahren Sie ihn weiter.

 

Die Kettenspannerfeder schrumpft und ist relativ einfach auszutauschen

 

Ich habe 2 M54-Motoren zerlegt (und 1 wieder aufgebaut), beide mit +- 300.000 km (190.000 Meilen). Nur die Lagerdeckel und Kettenspanner zeigten wirklich Verschleißerscheinungen. (habe die Kolbenringe nicht gemessen, da ich sie sowieso für die geringen Mehrkosten ausgetauscht habe)

 

Es kommt darauf an, aus welchem Land Sie kommen. Wenn Sie aus Deutschland kommen, gehen die Pleuellager irgendwann kaputt, und die Leute tauschen sie normalerweise aus, bevor sie 200.000 Meilen erreichen. In den USA gibt es nicht wirklich viel, was selbst über diese Laufleistung hinaus schief gehen kann.

 

Es kommt darauf an, aus welchem Land Sie kommen. Wenn Sie aus Deutschland kommen, sind Pleuellager irgendwann kaputt und die Leute tauschen sie normalerweise aus, bevor sie 200.000 Meilen erreichen. In den USA gibt es nicht wirklich viel, was selbst über diese Laufleistung hinaus schief geht.

Warum könnte das so sein? Anderer Kraftstoff oder Öl? Anhaltende hohe Drehzahlen im höchsten Gang auf der Autobahn?

 

Basierend auf meiner begrenzten Erfahrung würde ich sagen, Steuerkettenspanner und VANOS-Dichtungen.

 

Alle Kunststoffe, einschließlich Kettenführungen, Kühlmittelkunststoffe und O-Ringe in der Vanos usw.

BMW-Kolben verschleißen traditionell an den Ringstegen, und dann werden die Ringe lockerer und lockerer, brechen schließlich und zerstören die Kolben.

Aber ALLE Metallabnutzung basiert auf dem Ölwechselintervall und den Nutzungsmustern.
Wenn der Motor alle 7500 km frisches Öl erhalten hat und JEDES Mal vor dem Erreichen der roten Drehzahl gründlich warmgelaufen ist und die meiste Zeit seines Lebens bei 50 % oder weniger der roten Drehzahl verbracht hat, kann er möglicherweise NIEMALS etwas abnutzen.

Oder die Ölpumpenantriebskette schreit möglicherweise endlich 'genug' und wickelt sich um die Kurbelwelle, während der Motor seine millionste Stunde läuft. Aber es gibt nichts, was von Natur aus 'aufgeben' wird.

Nockenwellen verschleißen. Ringe verschleißen. Aber Öllager können fast ewig halten.

Das schnellere Abnutzen macht immer mehr Spaß.

 

Nach meinen Beobachtungen, die ich über viele Jahre hinweg in diesem Forum gemacht und zu ihm beigetragen habe:
- Ich kann mich an keine Geschichte über einen Lager-/Kolben-/Pleuel-/Kurbelwellenausfall an einem originalen Werksmotor erinnern. In den E60//M5-V10-Foren finden Sie viele Geschichten über Pleuellagerschäden. Es hatte etwas mit dem Material zu tun, aus dem sie hergestellt wurden, das vorzeitig versagte.
- Ich kann mich an keine Geschichte über Motorschäden durch "Money Shifts" erinnern - mechanische Überdrehzahlen, die man in den Foren anderer Hersteller findet.
- Es gab unzählige Geschichten, die mit einer Überhitzung begannen, die anschließend zu einem verzogenen Zylinderkopf - durchgebrannte Zylinderkopfdichtung / Motorüberholung / abgenutzte Gewinde im Block - Alpträume führten.
- Meine Schlussfolgerung ist: Überhitzen Sie Ihren Motor nicht, und er wird die Karosserie überleben. Aber das ist nicht nur bei BMW so. Ich kann die Unterlagen nicht mehr finden, aber Anfang der 2000er Jahre teilte Ford seinen Händlern mit, dass die Mehrheit der Motorschäden durch mangelnde Wartung des Kühlsystems und die daraus resultierende Überhitzung verursacht wurde.

Meine BMWs sind Alltagsfahrzeuge - keine Hobbyautos. Sie werden nicht stark beansprucht, und bei der Wartung handelt es sich lediglich um routinemäßige Flüssigkeitswechsel nach Plan. Alles andere nach Bedarf. Ich wünschte nur, BMW könnte Dichtungen herstellen, die länger als 5 Jahre halten, und PCV-Systeme, die funktionieren. Das würde meine "Zeit unter der Haube" erheblich reduzieren.

 

Nach meinen Beobachtungen, die ich über viele Jahre hinweg in diesem Forum gemacht und zu diesem beigetragen habe,
-Ich kann mich an keine Geschichte über einen Lager-/Kolben-/Pleuel-/Kurbelwellenausfall an einem werksoriginalen Motor erinnern. In den E60//M5 v10 Foren finden Sie viele Geschichten über Pleuellagerschäden. Es hatte etwas mit dem Material zu tun, aus dem sie hergestellt wurden, das vorzeitig versagte
-Ich kann mich an keine Geschichte über Motorschäden durch "Money Shifts" erinnern - mechanische Überdrehzahlen, die man in den Foren anderer Hersteller findet.
-Es gab unzählige Geschichten, die mit einer Überhitzung begannen, die anschließend zu einem verzogenen Zylinderkopf führte - durchgebrannte Zylinderkopfdichtung / Motorüberholung / abgenutzte Gewinde im Block-Alpträume.
-Meine Schlussfolgerung ist: Überhitzen Sie Ihren Motor nicht, und er wird länger leben als die Karosserie um ihn herum. Aber das ist nicht nur bei BMW so. Ich kann die Unterlagen nicht mehr finden, aber in den frühen 2000er Jahren teilte Ford seinen Händlern mit, dass die Mehrheit der Motorschäden durch mangelnde Wartung des Kühlsystems und daraus resultierende Überhitzung verursacht wurde.

Meine BMWs sind tägliche Fahrer - keine Hobbyautos. Sie werden nicht hart gefahren, und für die Wartung sind es nur routinemäßige Flüssigkeitswechsel nach Plan. Alles andere nach Bedarf. Ich wünschte nur, BMW könnte Dichtungen herstellen, die länger als 5 Jahre halten, und PCV-Systeme, die funktionieren. Das würde meine "Zeit unter der Haube" erheblich reduzieren.

Genau. Die unteren Lager der M54-Motoren sind aus alter Schule. Die neueren Generationen sind frei von den weicheren (Grundwasser beeinflussenden) Metallen. Also sind sie sehr hart und klemmen oft an der Kurbelwelle mit einem katastrophalen Ausfall. Wir bemühen uns, diese durch herkömmliche Lager aus Standardmaterialien/Spielräumen zu ersetzen. Normalerweise von King Bearings oder BE Bearings bezogen.

 

+1

Ein weiterer Grund, es gibt mehrere, warum ich wahrscheinlich nie einen BMW mit einem Motor kaufen werde, der neuer ist als der M54..

 

t
Die 'neue' Einser-Reihe beginnt, meine Aufmerksamkeit zu erregen....

 

Dauerhaft hohe Drehzahlen reichen aus, um die Pleuellager des M54 zu verschleißen, aber wie gesagt, das macht in den USA niemand.

 

Ich hatte 236.000 km auf meinem E46 330i, als er von einer alten Dame zum Totalschaden erklärt wurde. Null mechanisch intern irgendetwas falsch, jemals mit diesem M54. Null. Es waren all die angeschraubten Zubehörteile und Dichtungen, die sich durch die erzeugte Hitze in Speck verwandelten. Robuster Motor, wenn man gut darin ist, das Öl zu wechseln und den Rest zu warten, insbesondere das Kühlsystem. Ich habe dieses Auto täglich, jeden einzelnen Tag, an dem ich es gefahren bin, ausgefahren.

Der einzige große Nachteil sind die Kolbenringe und der Ölverlust. Sobald das bei einem M54 passiert, ist das dein Leben, regelmäßig, oft, immer Öl nachfüllen. Wenn dich das in irgendeiner Weise stört und du ein wenig weniger Leistung nicht schlimm findest, hol dir einen M52B28, der kommt fast an die Leistung des M54M30 heran, verliert aber im Vergleich kein Öl.

 

Nun, vielleicht hätte ich erwähnen sollen, dass einer dieser beiden M54er sehr schlecht gewartet wurde. Und ich habe auch meine Zweifel an dem anderen.

 

Ich würde nicht einmal sagen, dass das Fahren auf der Autobahn so viel damit zu tun hat wie der Fahrer des Autos. Ich habe früher regelmäßig die Drehzahlbegrenzung meines 323ci erreicht, die bei etwa 136 Meilen pro Stunde auf der Autobahn lag. Die Drehzahlen waren im fünften Gang ziemlich nahe am Maximum und es war wahrscheinlich ziemlich anstrengend für den Motor über längere Zeiträume, daher habe ich dies normalerweise für Zeiträume von mehr als 10 Minuten vermieden. Die einzigen Zeiten, in denen dies überhaupt möglich war, waren spät in der Nacht oder an einem Sonntagmorgen. Jedes andere Mal ärgerte ich mich über das Fahren mit dreistelligen Geschwindigkeiten, nur um dann auf 90 km/h abbremsen zu müssen, weil ein Lkw einen anderen Lkw überholte oder ein Renault Twingo einen Camper überholte. Meistens kann man unter der Woche sowieso nur mit etwa 60-120 Meilen pro Stunde fahren, und etwa 80 Meilen pro Stunde (130 km/h) ist das, was die meisten Leute tun. Ganz zu schweigen davon, dass die deutschen Benzinpreise für einige Leute mit Porsches abschreckend genug waren, um zeitweise auf den langsamen Spuren zu fahren.

Trotz alledem läuft mein Motor bei 190.000 Meilen immer noch gesund. Die letzten drei Jahre, in denen ich wieder in den USA bin, haben wahrscheinlich die Lebensdauer des Motors verlängert, da ich es nicht wage, in Virginia schneller als 80 Meilen pro Stunde zu fahren.

 

Wenn Russland dieses Problem auch nicht hat, hat es vielleicht mit Öl und der Kultur des Ölwechsels zu tun. Wie gesagt, die meisten Deutschen (insbesondere Nicht-Enthusiasten) wechseln das Öl alle 20.000 Meilen oder alle zwei Jahre. Manche machen vielleicht 15.000 Meilen oder einmal im Jahr. Ein krasser Gegensatz zur US-Kultur, die 5.000 Meilen oder zweimal im Jahr vorschreibt.

 

Wenn Russland dieses Problem auch nicht hat, hat es vielleicht mit Öl und der Kultur des Ölwechsels zu tun. Wie gesagt, die meisten Deutschen (insbesondere Nicht-Enthusiasten) wechseln das Öl alle 20.000 Meilen oder alle zwei Jahre. Manche machen vielleicht 15.000 Meilen oder einmal im Jahr. Ein krasser Gegensatz zur US-Kultur, die 5.000 Meilen oder zweimal im Jahr vorschreibt.

Es ist möglich, obwohl die Wahrheit über Öl ist, dass selbst sehr schmutziges Öl immer noch genug schmiert, um den Motor zu schützen.
Es gibt Forenmitglieder, die das Öl kontinuierlich in langen Intervallen wechseln, basierend auf ihrem Vertrauen in die Berichte von Blackstone Lab. Ich bezweifle, dass sie bald mit einem Lageraustausch konfrontiert werden.
Das Problem mit altem Öl ist, dass Verbrennungsprodukte das Öl so stark verunreinigen, dass es beginnt, diese im Motor abzulagern und möglicherweise Durchgänge verstopft und den Ölfluss in kritischen Bereichen einschränkt. In diesem Fall könnte es zu katastrophalen Ereignissen kommen. Aber das erfordert ernsthafte Vernachlässigung, und 20.000 km, die von BMW empfohlen werden, sind nicht der Fall, nicht für M54. Diese langen Intervalle führen unweigerlich zu Ölverbrauch aufgrund des Einbrennens der Ölabstreifringe, aber nicht zu Lagerschäden.

 

Außerdem werden die meisten M54 in Deutschland die b22 oder b25 sein, also mit kleinerem Hubraum (was nicht so lange hält) und aufgrund der kürzeren Antriebsübersetzung bei höheren Drehzahlen im Allgemeinen betrieben. Der 320i zum Beispiel wird ab Werk mit einem 5-Gang-Getriebe und einem 3,38-Differential ausgeliefert. Die Drehzahlen sind also ständig wahnsinnig hoch. Obwohl das Problem auch beim b30 besteht, bin ich mir nicht sicher.

 

Was ist Ihrer Meinung nach die wahrscheinlichste Ursache? Nicht alle M54 in Deutschland haben das Lagerproblem, aber es gibt genug, so dass es ein Problem ist, dessen sich jeder bewusst ist. Es könnte auch ein Definitions-/Kulturproblem sein, da es dort nicht ungewöhnlich ist, dass normale Pendlerautos aufgrund von Verschleiß relativ günstig Motorüberholungen erhalten (auch wenn sie nicht wirklich so abgenutzt sind), während dies in den USA niemand tun würde, der kein Enthusiast ist, es sei denn, sein Motor ist buchstäblich Schrott.

Außerdem werden die meisten M54 in Deutschland die b22 oder b25 sein, also kleinerer Hubraum (der nicht so lange hält) und aufgrund der kürzeren Übersetzung im Allgemeinen bei höheren Drehzahlen betrieben. Der 320i zum Beispiel hat ab Werk ein 5-Gang-Getriebe und ein 3,38-Differential. Die Drehzahlen sind also die ganze Zeit wahnsinnig hoch. Obwohl das Problem auch beim b30 besteht, bin ich mir nicht sicher.

Ich hatte keine Ahnung von einem solchen Problem mit dem M54 in Deutschland, bis Sie es vor ein paar Monaten erwähnt haben.
Nehmen wir an, Sie haben es von deutschen BMW-Enthusiasten, mit denen Sie in Kontakt stehen. Ich kann nicht beurteilen, wie zuverlässig diese Informationen sind, d. h. ob es tatsächliche Statistiken gibt, aber es scheint, dass das Problem häufig genug auftritt, um bemerkt zu werden, also habe ich keinen Grund, es zu bezweifeln (im Gegensatz zu Dingen wie ''lustigen Kupplungsstaus und explodierenden Lüftern'' - jeder hat diese gruseligen Geschichten gehört, aber hat sie jemand tatsächlich gesehen?)
Da ein solches Problem in den USA und im Rest der Welt anscheinend nicht existiert, könnte ich als einzigen Unterschied das Geschwindigkeitsregime auf den Straßen des Landes sehen. Öl ist nicht der Grund. Das Wetter ist es nicht.
Eines noch, was wir möglicherweise berücksichtigen könnten - die Anzahl der qualifizierten Mechaniker, die sich mit BMW auskennen - und wahrscheinlich die allgemeine Autokultur. Was ich meine ist: Wenn ein Problem auftritt, die richtige Diagnose und die richtigen Maßnahmen zur Behebung des Problems - anstatt ''gute Geräusche zeigen sich immer, also fahren Sie einfach und schauen wir mal''.
Sie haben Recht, nicht jeder Bimmer in Deutschland hat ein solches Problem - aber natürlich nutzt auch nicht jeder die linke Spur auf der Autobahn. Daher wäre es interessant, von Leuten, die mit dem Lageraustausch konfrontiert sind, etwas über ihre Fahrgewohnheiten zu hören.