Obciążenie 13% na biegu jałowym wydaje się wysokie. Może warto pójść tą drogą. Brudna przepustnica lub coś, co wymaga tak dużego otwarcia, aby utrzymać bieg jałowy.

Zielony

Wysłane z mojego HTC One za pomocą aplikacji mobilnej BimmerApp

 

Ciekawe, co widzicie na biegu jałowym i przy pełnym otwarciu przepustnicy. Czuję, że mój samochód trochę "szarpie" podczas jazdy, jestem ciekaw, czy moment obrotowy jest wystarczająco szybki, aby złapać, jeśli czujnik spalania stukowego cofa zapłon. W tej chwili mam -1/.5 na biegu jałowym, 13% obciążenia, przepływomierz 3,8 g/s i 730-40 obr./min.

Wysłane z mojego XT907 za pomocą aplikacji mobilnej BimmerApp

Skonfiguruj Torque Pro, aby przechwytywać dane, może i będzie przechwytywać wyprzedzenie zapłonu. Zazwyczaj to nie czujnik spalania stukowego cofa zapłon, ale zepsute programowanie BMW DME. Widziałem to wiele razy wcześniej. To część wątku 2800 Stutter, który jest tutaj na forum.

Ogólnie rzecz biorąc, po rozgrzaniu, o ile temperatura IAT nie jest zbyt wysoka, kąt wyprzedzenia zapłonu powinien wynosić około +15 stopni na biegu jałowym i ogólnie rzecz biorąc, wraz ze wzrostem obrotów silnika, powinien również wzrastać kąt wyprzedzenia zapłonu. Kąt wyprzedzenia zapłonu powinien osiągać szczyt w okolicach +30 stopni w zależności od warunków. O ile pamiętam, gdy noga jest zdjęta z przepustnicy w trybie odcięcia paliwa/wybiegu, kąt wyprzedzenia zapłonu może powrócić do 0 stopni lub nawet -5 stopni? Minęło trochę czasu, odkąd naprawdę śledziłem kąt wyprzedzenia zapłonu.

Utrata kąta wyprzedzenia zapłonu jest prawdopodobnie najszybszym sposobem na utratę/zmniejszenie mocy, ponieważ DME może kontrolować tylko około 4-5 rzeczy: objętość paliwa, kąt wyprzedzenia zapłonu i VANOS, a następnie oczywiście ICV i przepustnicę w samochodach z napędem po kablu.

Nawet 1-2 stopnie straty w kącie wyprzedzenia zapłonu mogą być odczuwalne.

Wykres kąta przepustnicy, obrotów silnika, prędkości pojazdu i kąta wyprzedzenia zapłonu powie ci całkiem sporo.

 

Z jakiegoś powodu nie mogę rozgryźć, jak zalogować się do Torque. Ustawiam PID, aby przechwytywał dane, a następnie wysyłał plik csv e-mailem, ale dane nie wyglądają dobrze, jutro się tym bardziej pobawię. Obserwowałem wyprzedzenie zapłonu przy pełnym otwarciu przepustnicy i widziałem tylko około 23 stopni wyprzedzenia, a podczas toczenia się spada ono do około 5-7. Nie jestem pewien co do przepustnicy i jej związku z obciążeniem silnika, myślałem, że obroty biegu jałowego są kontrolowane przez IAC. Powinienem również wspomnieć, że nie mam jeszcze podłączonych czujników O2, wciąż czekam na zakończenie wydechu. Nie jestem pewien, czy ma to z tym coś wspólnego, oczywiście mam kody dla czujników O2, ale widzę wypadanie zapłonu na cylindrze 3, więc jutro po pracy zamienię cewkę zapłonową i zobaczę, co się stanie. Kolejna rzecz wydarzyła się dziś wieczorem, silnik zgasł, natychmiast się uruchomił i już się to nie powtórzyło, więc na razie przypiszę to gremlinom, dopóki się to nie powtórzy! Jeszcze raz jfoj, doceniam Twój czas i wiedzę. Wkrótce się odezwę.

 

Nie mogę z jakiegoś powodu dowiedzieć się, jak zalogować się do Torque, ustawiłem PID, aby przechwytywał dane, a następnie wysyłał plik csv e-mailem, ale dane nie wyglądają dobrze, jutro się tym bardziej pobawię. Obserwowałem zapłon przy pełnym otwarciu przepustnicy i widziałem tylko około 23 stopni wyprzedzenia, a podczas toczenia się spada do około 5-7. Nie jestem pewien co do przepustnicy i jej związku z obciążeniem silnika, myślałem, że obroty biegu jałowego są kontrolowane przez IAC. Powinienem również wspomnieć, że nie mam jeszcze podłączonych czujników O2, wciąż czekam na zakończenie wydechu. Nie jestem pewien, czy ma to z tym coś wspólnego, oczywiście mam kody dla czujników O2, ale widzę wypadanie zapłonu na cylindrze 3, więc jutro po pracy zamienię cewkę zapłonową i zobaczę, co się stanie. Kolejna rzecz wydarzyła się dziś wieczorem, silnik zgasł, natychmiast się uruchomił i już się to nie powtórzyło, więc na razie przypiszę to gremlinom, dopóki się to nie powtórzy! Jeszcze raz jfoj, doceniam Twój czas i wiedzę. Wkrótce się odezwę.

Obecnie mam podobny problem z moim samochodem, mój samochód również zgasł na światłach i natychmiast się uruchomił. Wydaje się, że moment obrotowy jest mniejszy i sprawdziłem ustawienia zapłonu i nie pamiętam, jaki był dokładny czas, ale wierzę, że miałem +5 stopni wyprzedzenia przy biegu jałowym, ale sprawdzę to jeszcze w ten weekend i zobaczę, gdzie jestem. Sprawdziłem kody, które się pojawiły i miałem 3, jeden dla niskiego wejścia obwodu maf, jeden dla usterki czujnika CKP i kolejny dotyczący uszkodzonego czasu segmentu, adaptacji koła zamachowego. Znalazłem więc SIB 12 07 02 odnoszący się do 2 usterek i wymaga wymiany CKP (12 14 1 709 616) i przeprogramowania DME. Zamierzam wymienić CKP i spróbować go przeprogramować i zobaczyć, czy to rozwiąże problem. Jeśli otrzymujesz błędy EDK, sprawdź SIB 12 10 02 i zobacz, czy dotyczy Ciebie, wymaga wymiany wiązki silnika i wymiany EDK, jeśli obecny nie jest powyżej określonej daty.

 

Wciąż czekam na wymianę i przeprogramowanie czujnika położenia wału korbowego, odezwę się, gdy to zrobię i zobaczę, czy coś się zmieni

 

Nadal nie mogę zmusić logowania do poprawnego działania, ale w normalnej temperaturze roboczej i na biegu jałowym mam około 3-5 adv. Częściowa przepustnica była najwyższa, jaką widziałem przy 29, a pełna przepustnica nie przekracza 20. Odczyt IAT około 48 stopni.

 

Nadal nie mogę zmusić logowania do poprawnego działania, ale w normalnej temperaturze roboczej i na biegu jałowym mam około 3-5 adv. Częściowa przepustnica była najwyższa, jaką widziałem, 29, a pełna przepustnica nie przekroczy 20. Odczyt IAT około 48 stopni.

O ile pamiętam, Torque może rejestrować za każdym razem, gdy jest podłączony.

Czy temperatura IAT jest w F czy C?

A tak przy okazji, czy ta temperatura IAT jest po długim biegu jałowym, czy po wyłączeniu silnika na jakiś czas?

Temperatury IAT powinny być o około 20-30F wyższe niż temperatury powietrza zewnętrznego z powodu pewnego nagrzewania i wpływu z komory silnika.

Wiele osób przenosi IAT na zewnątrz komory silnika, aby bardziej odzwierciedlał właściwy IAT w momencie wchodzenia do silnika. Tak więc samochody z 3-przewodowymi MAF mają czujnik IAT umieszczony w wlocie między wlotami nr 3 i nr 4, mogą one wydawać się odczytywać wyższe temperatury niż 6-przewodowe MAF z IAT zintegrowanym z MAF.

 

Zrobiłem dziś kilka kontroli podczas jazdy. Zauważyłem, że mój alternator przestaje ładować na sekundę, a następnie włącza się ponownie, więc wygląda na to, że moje problemy wynikają z niewystarczającego napięcia, zauważyłem, że podczas jazdy w pewnym momencie moje napięcie spadło do zaledwie 10,3 V.

Zdecydowanie muszę zdobyć ten nowy czujnik wału korbowego i przeprogramować mój DME, ponieważ wydaje się, że z powodu utraty sygnału wału korbowego, DME zatrzymuje alternator (nie jestem tego pewien) przed ładowaniem, a także odcina paliwo (wiem, że to prawda). Wrócę z raportem, gdy tylko zrobię przeprogramowanie, co mam nadzieję nastąpi w przyszły weekend.

 

Zrobiłem dziś kilka kontroli podczas jazdy, zauważyłem, że mój alternator przestaje ładować na sekundę, a następnie włącza się ponownie, więc wygląda na to, że moje problemy wynikają z niewystarczającego napięcia, zauważyłem, że podczas jazdy w pewnym momencie moje napięcie spadło do zaledwie 10,3 V.

Zdecydowanie muszę zdobyć ten nowy czujnik wału korbowego i przeprogramować mój DME, ponieważ wydaje się, że z powodu utraty sygnału wału korbowego, dme zatrzymuje alternator (nie jestem tego pewien) przed ładowaniem, a także odcina paliwo (wiem, że to prawda). Wrócę z raportem, gdy tylko zrobię przeprogramowanie, co powinno nastąpić w przyszły weekend

Nie ma możliwości, aby Twoje napięcie spadło do 10,3 V podczas jazdy.

Jak to mierzysz?

Napięcie ładowania powinno mieścić się w zakresie 13,5-14,5 V. Nawet jeśli alternator przestanie ładować, napięcie nie powinno spaść poniżej około 12,3 V, gdy obciążenie jest na akumulatorze.

Albo masz wiele problemów, złą baterię i/lub złe połączenia, aby napięcie spadło do 10,3 V podczas gdy silnik/samochód pracuje.

Pierwszą rzeczą, którą bym sprawdził, byłoby połączenie masy silnika z nadwoziem, na dolnej szynie ramy pasażera w pobliżu mocowania silnika po stronie pasażera.

 

Ciekawe, co widzicie na biegu jałowym i przy pełnym otwarciu przepustnicy. Czuję, że mój samochód jakby "szarpie" podczas jazdy, jestem ciekaw, czy moment obrotowy jest wystarczająco szybki, aby zareagować, jeśli czujnik spalania stukowego wycofuje zapłon. W tej chwili jestem między -1/.5 na biegu jałowym, 13% obciążenia, maf wynosi 3,8 g/s i 730-40 obr./min.

Wysłane z mojego XT907 za pomocą aplikacji mobilnej BimmerApp

Oto wykres mojego 330Ci na biegu jałowym (głównie).
Powinieneś być w stanie zobaczyć pozycję danych dla czujników spalania stukowego, wierzę, że moje oprogramowanie AutoEnginuity pokazuje napięcie od 0 do 5 woltów z czujników spalania stukowego.
Pokazuje zakres dla wyprzedzenia zapłonu od -23,60 do +71,60, kiedy go wykresuję, ale pokazuje również maksymalną prędkość obrotową na poziomie 9000, więc nie jest to prawdziwy limit BMW.

Istnieje również pozycja danych, którą AutoEnguinity nazywa RON Factor, która wskaże przybliżoną liczbę oktanową RON użytego paliwa.

Współczynnik RON do określania jakości paliwa

Paliwa o niskiej liczbie oktanowej mogą powodować następujące problemy.
- Wysokie zużycie paliwa
- Zmniejszona moc trakcyjna
- Nieprawidłowe działanie podczas jazdy
- Słabe charakterystyki rozruchu
Współczynnik RON służy do określania jakości użytego paliwa. Wartości referencyjne odnoszą się do następujących:
Współczynnik RON
Zatankowana jakość paliwa
0 do 0,2 RON 98
0,2 do 0,6 RON 95
0,5 do 1,0 RON 91
Te wartości referencyjne mają zastosowanie przy temperaturach zewnętrznych wyższych niż 25 °C. W niższych temperaturach spalanie stukowe występuje w późniejszym momencie i skutkuje niższymi współczynnikami RON.

Oto więcej z biegu na 1/4 mili na torze drag:

 

W każdym razie samochód jeździ świetnie, ale nie widziałem jeszcze danych (mój ign adv), więc zdobędę trochę danych i wrócę z wynikami.

 

Właśnie sprawdziłem zapłon i nadal wynosi 5 stopni wyprzedzenia przy wolnych obrotach. Używam paliwa premium, odczyt temperatury powietrza dolotowego wynosił około 60F, więc nie jestem pewien, co się dzieje. Testowałem już wcześniej mój przepływomierz i jest dobry, więc nie wiem, co jeszcze? Chyba po prostu będę szukał dalej, bo mój samochód znowu zaczyna się czuć ospały.

 

Właśnie wymieniłem wąż vanos idący do solenoidu po stronie dolotu, ponieważ zauważyłem wyciek, a przy okazji wyczyściłem oba solenoidy i upewniłem się, że tłoki się nie blokują, więc potem zrobiłem przejazd i zauważyłem, że zapłon adv @ biegu jałowym jest taki sam, ale gdy tylko obroty osiągną 1 tys., wyprzedzenie zapłonu wzrasta do 15, a nawet widziałem, jak zapłon wzrasta do 30,8 @ 2 tys. obr./min, moment obrotowy na niskich obrotach wydaje się teraz w porządku! Jestem zadowolony z odczuć w samochodzie i wciąż muszę zobaczyć na wykresach 15 stopni wyprzedzenia zapłonu @ biegu jałowym w m54B30, szukałem wszędzie i nic nie mogę znaleźć, więc skończyłem z tym.

 

Mam m54b30 i zrobiłem szybki log. Wydaje się, że na biegu jałowym pracuje z temperaturą 2°