Una carga del 13% en reposo suena alta. Quizás quieras ir por ese camino. Cuerpo del acelerador sucio o algo que requiera que esté tan abierto para mantener el ralentí.

Verde

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Curioso por saber qué están viendo ustedes en ralentí y a plena aceleración. Siento que mi coche está como "oscilando" mientras conduzco, curioso por saber si el par es lo suficientemente rápido para atrapar si el sensor de detonación está tirando del tiempo. Ahora mismo estoy entre -1/.5 en ralentí, 13% de carga, maf es 3.8g/s y 730-40 rpm.

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Configure Torque Pro para capturar datos, puede y capturará el avance de encendido. Por lo general, no es el sensor de detonación el que tira del tiempo, sino una programación DME de BMW estropeada. He visto esto muchas veces antes. Esto es parte del hilo 2800 Stutter que está en el foro aquí.

En términos generales, una vez que se calienta, siempre que la temperatura IAT no sea demasiado alta, el tiempo de encendido debe ser de alrededor de +15 grados en ralentí y, en términos generales, a medida que aumentan las RPM del motor, también debería aumentar el tiempo de encendido. El tiempo debe alcanzar su punto máximo alrededor de +30 grados dependiendo de las condiciones. Por lo que recuerdo, cuando el pie está fuera del acelerador en el modo de corte de combustible/inercia, el tiempo de encendido puede volver a 0 grados o incluso -5 grados? Ha pasado un tiempo desde que realmente rastreé el tiempo de encendido.

La pérdida de tiempo de encendido es probablemente la forma más rápida de perder/reducir potencia, ya que solo hay alrededor de 4-5 cosas que el DME puede controlar, el volumen de combustible, el tiempo de encendido y VANOS y, por supuesto, ICV y el acelerador en los coches drive by wire.

Incluso una pérdida de 1-2 grados en el tiempo de encendido se puede sentir.

Graficar el ángulo del acelerador, las RPM del motor, la velocidad del vehículo y el tiempo de encendido te dirá bastante.

 

No puedo entender cómo iniciar sesión en Torque por alguna razón, configuré el PID para capturar datos y luego enviar un archivo csv por correo electrónico, pero los datos no se ven bien, jugaré más con eso mañana. Observé el tiempo a plena aceleración y solo vi alrededor de 23 grados de avance y, al bajar la velocidad, baja a alrededor de 5-7. No estoy seguro acerca del TB y su relación con la carga del motor, pensé que el ralentí era controlado por IAC. También debo mencionar que aún no tengo sensores de O2 conectados, todavía estoy esperando que se termine el escape. No estoy seguro de si eso tiene algo que ver, obviamente tengo códigos para los sensores de O2, pero estoy viendo una falla de encendido en el cilindro 3, así que voy a cambiar la bobina de encendido mañana después del trabajo y ver qué pasa. Otra cosa sucedió esta noche, el motor se detuvo, arrancó de inmediato y no lo volvió a hacer, ¡así que lo atribuiré a los gremlins por ahora hasta que vuelva a suceder! Una vez más, jfoj, aprecio su tiempo y experiencia. Volveré a informar tan pronto como pueda.

 

No puedo entender cómo iniciar sesión en torque por alguna razón, configuré el PID para capturar datos y luego enviar un archivo csv por correo electrónico, pero los datos no se ven bien, jugaré más con él mañana. Observé el tiempo a plena aceleración y solo vi alrededor de 23 grados de avance y, al desacelerar, baja a alrededor de 5-7. No estoy seguro acerca del TB y su relación con la carga del motor, pensé que la ralentí era controlada por IAC. También debo mencionar que aún no tengo sensores O2 conectados, todavía estoy esperando que se termine el escape. No estoy seguro de si eso tiene algo que ver con eso, obviamente tengo códigos para los sensores O2, pero estoy viendo una falla de encendido en el cilindro 3, así que voy a cambiar la bobina de encendido mañana después del trabajo y ver qué hace eso. Otra cosa sucedió esta noche, el motor se paró, arrancó de inmediato y no lo volvió a hacer, así que le atribuiré eso a los gremlins por ahora hasta que vuelva a suceder. Una vez más jfoj, aprecio su tiempo y experiencia. Me pondré en contacto tan pronto como pueda.

Actualmente también tengo un problema similar con mi coche, mi coche también se paró en un semáforo y arrancó inmediatamente después. Parece que el par motor ha bajado y he comprobado mi sincronización de encendido y no recuerdo cuál era la sincronización exacta, pero creo que tenía +5 grados de avance en ralentí, pero lo comprobaré este fin de semana y veré dónde estoy. Revisé los códigos que aparecieron y tenía 3, uno para la entrada baja del circuito maf, uno para el mal funcionamiento del sensor CKP y otro sobre el tiempo del segmento defectuoso, adaptaciones del volante. Así que encontré SIB 12 07 02 relacionado con 2 de las fallas y requiere un reemplazo de CKP (12 14 1 709 616) y una reprogramación de DME. Voy a reemplazar el CKP y tratar de reprogramarlo y ver si eso soluciona el problema. Si obtiene fallas de EDK, consulte el SIB 12 10 02 y vea si se aplica a usted, requiere un reemplazo del arnés del motor y un reemplazo de EDK si el actual no está por encima de una cierta fecha.

 

Todavía estoy pendiente de la sustitución y reprogramación del sensor ckp, volveré cuando lo haga y veré si algo cambia

 

Todavía no puedo hacer que el registro funcione correctamente, pero a temperatura de funcionamiento normal y en ralentí tengo alrededor de 3-5 adv. La aceleración parcial fue la más alta que he visto en 29 y la aceleración total no supera los 20. Lectura IAT de unos 48 grados.

 

Todavía no puedo hacer que el registro funcione correctamente, pero a temperatura de funcionamiento normal y en ralentí tengo entre 3 y 5 adv. La aceleración parcial fue la más alta que he visto en 29 y la aceleración total no superará los 20. Lectura de IAT de unos 48 grados.

Como recuerdo, Torque puede grabar cada vez que se conecta.

¿La temperatura IAT está en F o C?

Además, ¿esta temperatura IAT es después de un largo ralentí o después de que el motor se apagara por un tiempo?

Las temperaturas de IAT deberían ser unos 20-30F más altas que las temperaturas del aire exterior debido a cierta absorción de calor e influencia del compartimento del motor.

Muchos reubican el IAT fuera del compartimento del motor para reflejar mejor el IAT adecuado al entrar en el motor. Por lo tanto, los automóviles con los MAF de 3 cables tienen el sensor IAT ubicado en la admisión entre los colectores de admisión n.º 3 y n.º 4, estos pueden parecer leer temperaturas más altas que los MAF de 6 cables con el IAT integrado en el MAF.

 

Hice algunas comprobaciones hoy mientras conducía, noté que mi alternador deja de cargar por un segundo y luego se enciende de nuevo, por lo que parece que mis problemas se deben a la tensión insuficiente, noté que en mi viaje en un momento dado mi tensión bajó a tan solo 10,3 voltios.

Definitivamente necesito conseguir este nuevo sensor de cigüeñal y reprogramar mi DME, ya que parece que debido a la pérdida de la señal del cigüeñal, el DME detiene el alternador (no estoy seguro de esto) de cargar y también corta el combustible (sé que esto es correcto). Volveré con un informe una vez que haga la reprogramación, que espero que sea el próximo fin de semana.

 

Hice algunas comprobaciones hoy mientras conducía, noté que mi alternador deja de cargar por un segundo y luego se enciende de nuevo, por lo que parece que mi problema se debe a la tensión insuficiente, noté que en mi conducción en un momento dado mi tensión bajó a 10,3 voltios.

Definitivamente necesito conseguir este nuevo sensor de cigüeñal y reprogramar mi DME, ya que parece que debido a la pérdida de la señal del cigüeñal, el DME detiene el alternador (no estoy seguro de esto) de cargar y también corta el combustible (sé que esto es correcto). Volveré con un informe una vez que haga la reprogramación, que espero que sea el próximo fin de semana

No hay forma de que su tensión caiga a 10,3 voltios mientras conduce.

¿Cómo está midiendo esto?

La tensión de carga debe permanecer entre 13,5-14,5 voltios. Incluso si el alternador deja de cargar, la tensión no debe caer por debajo de unos 12,3 voltios mientras haya carga en la batería.

O tiene múltiples problemas, batería en mal estado y/o malas conexiones para que la tensión caiga a 10,3 voltios mientras el motor/coche está en marcha.

Lo primero que comprobaría sería la conexión a tierra del motor a la carrocería, en el riel inferior del bastidor del pasajero, cerca del soporte del motor del lado del pasajero.

 

Curioso por saber qué ven ustedes en ralentí y a plena aceleración. Siento que mi coche está como "subiendo y bajando" mientras conduzco, curioso por saber si el par es lo suficientemente rápido para atrapar si el sensor de detonación está tirando de la sincronización. En este momento estoy entre -1/.5 en ralentí, 13% de carga, maf es 3.8g/s y 730-40 rpm.

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Aquí hay un gráfico de mi 330Ci en ralentí (principalmente).
Debería poder ver un elemento de datos para los sensores de detonación, creo que mi software AutoEnginuity muestra un voltaje de 0 a 5 voltios de los sensores de detonación.
Muestra un rango para el tiempo de encendido de -23,60 - +71,60 cuando lo grafico, pero también muestra las rpm máximas como 9000, por lo que no es un límite real de BMW.

También hay un elemento de datos que AutoEnguinity llama Factor RON que indicará el octanaje RON aproximado del combustible utilizado.

Factor RON para determinar la calidad del combustible

Los combustibles con un bajo número de octano pueden ser la causa de los siguientes problemas.
- Alto consumo de combustible
- Potencia de tracción reducida
- Mal funcionamiento de la operación
- Características de arranque deficientes
El factor RON sirve para determinar la calidad del combustible utilizado. Los valores de referencia se refieren a lo siguiente:
Factor RON
Calidad del combustible repostado
0 a 0,2 RON 98
0,2 a 0,6 RON 95
0,5 a 1,0 RON 91
Estos valores de referencia se aplican a temperaturas exteriores superiores a 25 °C. A temperaturas más bajas, el golpeteo se produce en un punto posterior y da como resultado factores RON más bajos.

Aquí hay más de una carrera de 1/4 de milla en la pista de carreras:

 

De todos modos, el auto anda genial pero aún no he visto datos (mi ign adv) así que obtendré algunos datos y regresaré con los resultados.

 

Acabo de comprobar mi sincronización y todavía está a 5 grados de avance en ralentí. Uso combustible premium, la lectura de la temperatura del aire de admisión fue de alrededor de 60F, así que no estoy seguro de qué está pasando. He probado mi MAF antes y está bien, así que no estoy seguro de qué más? Supongo que seguiré buscando porque mi coche está empezando a sentirse lento de nuevo.

 

Acabo de reemplazar la manguera vanos que va al solenoide del lado de la admisión porque noté una fuga y, mientras estaba en eso, limpié ambos solenoides y me aseguré de que los pistones no se atascaran, así que después de eso hice una prueba y noté que el avance de encendido @ ralentí es el mismo, pero tan pronto como las rpm alcanzan 1k, el avance de la sincronización va a 15, e incluso vi la sincronización subir a 30.8 @ 2k rpm, ¡el par de gama baja parece correcto ahora! Estoy contento con la sensación del coche ahora y todavía tengo que ver en gráficos el avance de encendido de 15 grados @ ralentí en el m54B30, he buscado por todas partes y no puedo encontrar nada, así que he terminado de jugar con él.

 

Tengo un m54b30 y hice un registro rápido. Parece estar funcionando a 2° en ralentí