Oh, j'ai oublié de mentionner que si vous accélérez, ça ira à 55. Je me bats contre les codes de mélange pauvre et je n'ai aucune fuite de vide.

 

Si l'objectif du FPR est de fournir une pression de 50 psi manomètre, alors la ligne qui y mène ne doit pas être soumise à un vide important, sinon vous régulez la pression par rapport à une référence changeante. Le placer juste derrière le MAF et avant le corps de papillon est parfait pour cela. Si vous êtes derrière le corps de papillon, au ralenti, vous aspirez ~9-10 psi de vide. Devinez quelle est la différence entre la pression spécifiée par BMW et votre pression mesurée ? 9-10 psi. Coïncidence ? Je ne pense pas.

Ces commentaires correspondent parfaitement à ce que je dis.

Oh, j'ai oublié de mentionner aussi que si vous donnez un coup d'accélérateur, il passera à 55. Je me bats contre les codes pauvres et je n'ai aucune fuite de vide.

Donner un coup d'accélérateur réduit le vide. Votre référence atmosphérique est maintenant plus précise pendant un instant et le FPR s'ajuste pour maintenir la différence de 50 psi entre votre pression de collecteur (référence) et la pression de carburant.

La voiture maintiendra 50 psi lorsque vous amorcerez la pompe, mais ne les maintiendra pas en marche

Quand il ne tourne pas, le collecteur est à la pression atmosphérique. Lorsque vous démarrez la voiture, elle aspire le vide. Donc maintenant, la référence atmosphérique est sous vide au lieu de la pression atmosphérique.

Pour votre information, le régulateur de pression de carburant MS43 (M54) fonctionne différemment du FPR MS42 (M52TU).

L'ancien FPR était connecté au CCV, au ralenti/faible papillon, le vide élevé réduisait la pression de carburant, et à un vide inférieur/nul, la pression de carburant est plus élevée.

Avec le M54, la 'ligne de vide' vers le connecteur F sert juste à garantir que le carburant ne fuit pas si le diaphragme se rompt (ce qui est l'une des rares circonstances où le moteur fonctionnerait riche):


Cependant, selon la conception, je peux imaginer que le fait d'avoir le vide agissant sur le tuyau fixé au FPR pourrait affecter son fonctionnement, car il ne s'agit que d'un diaphragme + ressort, donc je serais certainement d'accord avec JFOJ et suggérerais de le déconnecter complètement, car 'tirer' sur le diaphragme de l'extérieur aurait le même effet qu'une pression plus élevée dans le filtre et ferait que le FPR renvoie du carburant au réservoir à une pression inférieure à celle qu'il devrait.

Ce que vous avez cité, je pense que vous l'interprétez mal. Le FPR, tel qu'il est installé, n'est pas influencé par le vide car il ne voit pas le vide. Cela ne signifie pas que vous pouvez attacher ce tuyau à une zone de vide et ne pas affecter la pression.

 

La voiture maintiendra 50 psi lorsque vous amorcerez la pompe, mais ne les maintiendra pas en marche.

 

C'est drôle que tu postes ça, sur une note totalement différente, j'ai fait des tests de pression de carburant aujourd'hui. J'ai posté les détails ici :

http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?p=16805330#post16805330

En gros, j'obtiens 43 psi avec la pompe amorcée, et 43 psi au ralenti.

Filtre à carburant neuf, nouvelle pompe à carburant M3, et les injecteurs sont des injecteurs TS2 neufs installés en juin.

 

Salut, j'ai une 330ci Zhp 05 qui n'a que 40 psi de pression de carburant. J'ai changé le filtre et la pompe d'une autre 330 qui faisait 50 psi et aucun changement. La voiture a également de nouveaux injecteurs et autres de l'installation ess ts2. Quoi d'autre cela pourrait-il être. Mes conduites de carburant à l'arrière du filtre pourraient-elles être inversées ?

Quel âge a le filtre à carburant ?
Le régulateur de pression de carburant y est incorporé.

 

Hmmmm. Eh bien, je suppose que ce n'est pas un problème alors. J'ai beaucoup de surtension en croisière et d'hésitation dans des conditions de faible accélération. Ess affirme que les cartographies de carburant ne sont pas modifiées tant que la voiture ne fonctionne pas à 70 % de l'accélérateur, donc en croisière normale, il semblerait que la voiture fonctionne de manière pauvre en raison d'une pression moindre, bien que les injecteurs soient légèrement plus gros.

 

C'est un nouveau. J'ai utilisé une voiture d'essai 330 pour en extraire des pièces que j'ai dans l'allée. Pompe et filtre BMW neufs

 

Le testeur de pression de carburant est-il précis ?

 

Oui, testeur Cromwell presque neuf. Il a lu environ 50 psi sur la voiture dont j'ai retiré les pièces

 

Cornwell

 

Vous devez le retirer du connecteur F qui se branche dans le manchon d'admission lorsque la voiture était d'origine.

 

Oui, il est branché sur le collecteur et je n'ai plus le connecteur F.

 

La voiture est suralimentée.

Liste des mods Zhp

Uuc short throw et sélecteur à double cisaillement
Collecteurs Active autowerkes
Active autowerkes catback
Poulies de sous-entraînement Turner Motorsport
Admission d'air froid Dinan
Butée d'embrayage Ebay
Suppression de la soupape de temporisation d'embrayage
Différentiel arrière 3,46
Couvercle de différentiel à ailettes Z4
Limiteurs de bagues arrière Turner
Bras de carrossage arrière Spc
Plaques de carrossage avant Vorshlag
Amortisseurs hélicoïdaux Kw v2
Barres stabilisatrices Uuc
Bras de suspension avant Meryel hd
Silentblocs de bras de suspension avant Power flex
Plaques de faux-châssis avant Turner Motorsport
Supports moteur et supports de transmission Uuc avec coupelle
Roues Arc-8
Déflecteur de carter d'huile Hard Motorsport
Pompe à huile Greg smith racing
Injection d'air secondaire supprimée
ESS ts2

 

C'est ainsi que ess veut que ce soit connecté d'après les instructions et en leur parlant

 

C'est ainsi que ess veut qu'il soit branché d'après les instructions et en leur parlant

Si vous utilisez la pompe à carburant et le filtre à carburant d'origine avec le FPR intégré, je ne suis pas sûr d'acheter ce qu'ils vous disent. Le filtre à carburant 325/330 d'origine avec le FPR intégré n'est PAS CONÇU pour avoir le vide du collecteur d'admission connecté.

En théorie, le MAF, en supposant que le système utilise toujours le MAF, détectera le débit d'air supplémentaire et augmentera l'alimentation en carburant. Si le tuyau FPR était toujours connecté au connecteur F sur le manchon d'admission supérieur, il verrait la pression de suralimentation, ce qui pourrait augmenter la pression de carburant, mais encore une fois, le FPR intégré au filtre n'est pas vraiment conçu pour cette application.

Mais sans savoir ce qu'ils ont fait avec la carte de carburant, je ne peux pas le dire avec certitude.

Les injecteurs ont-ils été remplacés par quelque chose qui a potentiellement un débit plus élevé ?

 

Solution simple, déconnectez la conduite de vide vers le FPR pour un test. Laissez simplement la connexion FPR ouverte à l'atmosphère.

Vérifiez la pression de carburant, elle doit être de 50 PSI.

Ensuite, faites un essai routier de la voiture et signalez à quel point elle fonctionne mieux.

Contactez ensuite ESS et dites-leur qu'ils ne savent pas ce qu'ils font.

Je peux fournir mon adresse e-mail PayPal afin que vous puissiez m'envoyer un cadeau !

 

Oui, il a des injecteurs Bosch 32lb. C'est. Compresseur à vis, donc pas de suralimentation avant le corps de papillon. Oui, ce sont toujours toutes les pièces de carburant d'origine, à l'exception des injecteurs. Un jour, je mettrai à niveau ma pompe vers une Walbro 255 ou quelque chose comme ça. Il fonctionnera à 50 psi avec le tuyau fpr pincé.

 

Oui, il a des injecteurs Bosch 32lb. C'est ça. Twin screw donc pas de suralimentation avant le corps de papillon. Oui, ce sont toujours toutes les pièces de carburant d'usine, à l'exception des injecteurs. Un jour, je mettrai à niveau ma pompe vers une walbro 255 ou quelque chose comme ça. Il fonctionnera à 50 psi avec le tuyau FPR pincé

OK, oubliez que vous avez déjà lu les instructions ESS ou que vous leur avez parlé. Faites ce que je suggère, RETIREZ le tuyau de dépression du vide du collecteur d'admission, laissez simplement le tuyau ouvert à l'extrémité qui se connecte au FPR. Surveillez les ajustements de carburant au ralenti à chaud. Faites un essai routier, restez à l'écart de la plupart de la suralimentation pour l'instant. Voyez comment la voiture roule. Je suppose que ça marchera BEAUCOUP mieux. Ma seule inquiétude est que je ne suis pas sûr de la façon dont ESS prévoit/s'attend à ce que l'alimentation WOT fonctionne sans pouvoir observer le comportement du capteur de carburant/O2 et savoir quoi chercher. En théorie, il devrait s'agir d'une CARTE de carburant fixe au-dessus d'environ 3000-3500 tr/min et passer à un type de contrôle de carburant Alpha N en surveillant les lectures de régime et de débitmètre. C'est ce à quoi je m'attendrais au moins. Je pense vraiment qu'ESS a tort car ils ont probablement développé ce système pour les 323/328/M3, puis ont poursuivi la conception sans comprendre les différences dans les 325/330. Le 325/330 est censé fournir une pression de carburant constante dans toutes les conditions et la largeur d'impulsion de l'injecteur est ajustée pour enrichir le mélange de carburant. Ceci est contraire aux CARTES de carburant 323/328/M3.

 

Je vais devoir essayer ça demain. La voiture a actuellement une correction de carburant à long terme d'environ 12 %, ce qui allume le voyant tous les cent miles environ. J'ai pensé à un réglage personnalisé à un moment donné, mais je veux réduire la taille de la poulie avant de l'attacher à un banc d'essai pour cela.

 

Alors, laissez-moi bien comprendre cette histoire.

Y a-t-il une sorte de réglage DME sur la voiture ou s'agit-il d'un réglage DME BMW d'origine?

Si nous avons affaire à un réglage DME d'origine, ce qui, maintenant que j'y pense un peu plus, est probable, vous NE POUVEZ PAS connecter le vide du collecteur au FPR. Le FPR doit être raccordé à l'emplacement du connecteur F standard dans le manchon d'admission supérieur ou vous pouvez simplement le connecter à la sortie du filtre à air ou à un simple filtre à carburant et laisser l'autre extrémité ouverte à l'atmosphère.

De plus, les LTFT sont élevés parce que le FPR est connecté au vide du collecteur. Conduisez la voiture pendant la majeure partie de la semaine et je m'attends à ce que les LTFT reviennent dans la plage de +2,5% à +3,5%.

Ne changez pas les poulies à ce stade, le changement de poulie n'aura qu'un impact sur les niveaux de suralimentation, il n'aura que peu ou pas d'impact sur les corrections de carburant.

Je ne suis pas sûr de ce qui se passe avec ESS, je pense que ces gars sont perdus ?

 

Il y a un air de ess dans la voiture. Le changement de poulie aura lieu avant que je ne me lance dans plus de réglages.

 

Si ESS a proposé/fourni un réglage, vous devez savoir auprès d'eux comment cela fonctionne.

Cependant, ils devraient avoir un FPR non OE s'ils veulent vraiment le contrôler via le vide.

Je ne suis pas un expert en réglage, cependant, j'ai une certaine connaissance et en général, il n'y a que quelques éléments de base qui sont modifiés dans un réglage.

Alimentation en carburant - Cartographies de carburant
Calage de l'allumage - Courbes d'avance à l'allumage et retard du capteur de cliquetis
Calage de l'arbre à cames pour les moteurs avec calage variable de l'arbre à cames
Induction forcée - Principalement le comportement des moteurs turbo
RPM et vitesse - Réglages de la limite de régime et de vitesse

Mais dans ce cas, je ne vois pas ESS faire autre chose que modifier les cartographies de carburant qui dépendent d'une pression de carburant fixe. Je reste convaincu qu'ESS se trompe en connectant le FPR au vide du collecteur sur la 325/330.

Je déconnecterais toujours la ligne FPR, la laisserais ouverte à l'atmosphère et conduirais la voiture pour voir ce qui se passe.

Je parie que le LTFT reviendra dans une plage acceptable et que les performances s'amélioreront. Si c'est le cas, ESS s'est trompé.

 

J'ai une configuration suralimentée AA sur ma 330Ci et après le remplacement de la pompe à carburant/du filtre à carburant, j'ai vérifié la pression de carburant et j'ai également vu environ 40 psi. Je viens de vérifier les instructions d'installation que j'ai trouvées en ligne pour la configuration AA et il semble qu'elles appliquent également le vide au FPR. J'ai inclus une capture d'écran des instructions où la conduite de trop-plein du FPR est mentionnée. J'ai l'intention de déconnecter le tuyau de "vide" ce soir après le travail. Merci pour l'information jfoj. Je n'avais pas l'intention de pirater le fil de discussion, mais peut-être pourrai-je offrir un aperçu après avoir examiné ma configuration.

 

Je vois que la configuration AA pour les 325/330 est TOUT FAUX. Je pense qu'ils ont fait une erreur et ont repris la configuration 323/328/M3. Le fait qu'ils appellent le tuyau/la conduite et la conduite de trop-plein me conduit à la conclusion qu'ils ont en quelque sorte compris ce qui se passait. Je pense qu'AA ne réalise pas que la conduite de "trop-plein" modifiera la pression de carburant s'il y a un vide du collecteur.

Je ne peux pas croire qu'ils aient retravaillé le réglage au point qu'il nécessite une pression de carburant réglable. Ce serait beaucoup trop de travail pour AA sans aucune réelle amélioration et beaucoup trop de choses pourraient mal se passer dans cette situation du côté d'AA.

Je les contacterais et demanderais la dernière copie du manuel 325/330 au cas où une ancienne version traînerait.

 

Pour votre information, le régulateur de pression de carburant MS43 (M54) fonctionne différemment du régulateur de pression de carburant MS42 (M52TU).

L'ancien régulateur de pression de carburant était connecté au CCV, au ralenti/faible ouverture du papillon, le vide élevé réduisait la pression de carburant, et à un vide inférieur/nul, la pression de carburant est plus élevée.

Avec le M54, la 'conduite de vide' vers le connecteur F sert uniquement à garantir qu'il n'y ait pas de fuite de carburant si le diaphragme se rompt (ce qui est l'une des rares circonstances où le moteur fonctionnerait riche) :

Alimentation en carburant MS43 :
Régulateur de pression de carburant : Le régulateur de pression de carburant
maintient une pression constante pour les injecteurs de carburant.
La pression de carburant est réglée à 3,5 bars (+/- 0,2) par
tension interne du ressort sur la soupape de restriction.
Le régulateur de pression de carburant attaché n'est pas influencé par
le vide.

L'ECM détermine la compensation de la quantité de carburant
pour les changements de vide du collecteur.
Ceci est basé sur la position du papillon, le HFM et la charge pour une compensation précise.

Un petit tuyau est acheminé vers le séparateur cyclonique du carter
(en cas de fuite du diaphragme du régulateur).
Lorsque la soupape de restriction s'ouvre, le carburant inutilisé revient de
l'ensemble régulateur/filtre vers le réservoir de carburant.

Cependant, selon la conception, je peux imaginer que le vide agissant sur le tuyau connecté au FPR pourrait affecter son fonctionnement, car il ne s'agit que d'un diaphragme + ressort, donc je serais certainement d'accord avec JFOJ et suggérerais de le déconnecter complètement, car 'tirer' sur le diaphragme de l'extérieur aurait le même effet qu'une pression plus élevée dans le filtre et ferait que le FPR renvoie du carburant au réservoir à une pression inférieure à celle qu'il devrait.

 

Salut WDE, je pense que nous sommes tous les deux d'accord, je ne me suis juste pas bien expliqué (ça a du sens dans ma tête au moins).

Où vous dites :

la ligne qui y mène ne doit pas être soumise à un vide important, sinon vous régulez la pression par rapport à une référence changeante

J'ai essayé de dire la même chose (en ce qui concerne la pression relative à l'intérieur et à l'extérieur du FPR) :

l'action du vide sur le tuyau fixé au FPR pourrait affecter son fonctionnement...//...'tirer' sur le diaphragme de l'extérieur aurait le même effet qu'une pression plus élevée dans le filtre

Je l'ai écrit à la hâte, je voulais juste dire que selon la documentation BMW, le tuyau n'est pas censé avoir de vide.

TL;DR : Je suis d'accord avec WDE... si cela ne semble pas être le cas, ignorez mon message et tenez compte du sien car il est beaucoup plus sensé.

 

Je l'ai écrit à la hâte, je voulais juste dire que selon la documentation BMW, le tuyau n'est pas censé avoir de vide.

Oh, oui. Je vois ce que vous voulez dire maintenant.

 

Je maintiens qu'AA a foiré sur ce coup. C'est probablement aussi simple que quelqu'un a fait une mauvaise supposition lorsque les instructions ont été écrites sur la façon de reconnecter le tuyau FPR. Il n'aurait probablement jamais dû être touché ou déplacé.

Il n'y a AUCUN MOYEN qu'ils aient reprogrammé le DME 325/330 pour supprimer l'augmentation de la largeur d'impulsion de l'injecteur afin d'ajouter du carburant supplémentaire. Ils ont probablement fait la même chose que tous les autres tuners, prendre le chemin de la moindre résistance. Ajuster l'allumage et la cartographie du carburant juste assez et le jeter.

Il faudrait beaucoup de temps et de ressources pour reprogrammer entièrement le DME afin qu'il se comporte comme un 323/328/M3 et cela ne vaut pas le temps et les efforts.

Je peux me tromper, mais je ne vois tout simplement aucun tuner déployer autant d'efforts pour annuler ce que le fabricant a mis des mois à faire en premier lieu. Les fournisseurs de pièces de rechange ont tendance à emprunter le chemin le plus rapide et le plus facile. De plus, si ce système est conforme aux émissions/CARB, AA n'aurait pas pu modifier beaucoup le réglage et s'en tirer.