Une description TRÈS COMPLÈTE et un problème déroutant. Vous avez raison concernant le clapet de pression constante. Compte tenu de tout ce que vous avez fait, je devrais essayer un nouveau CPV. Cela pourrait être la source de la perte de pression d'huile.(??)

Juste par curiosité, avez-vous essayé de retirer le capteur de pression d'huile et de fixer la jauge dans le trou du capteur ? Une différence ?

 

Une description TRÈS COMPLÈTE et un problème déroutant. Vous avez raison concernant le clapet de pression constante. Compte tenu de tout ce que vous avez fait, je devrais essayer un nouveau CPV. Cela pourrait être la source de la perte de pression d'huile.(??)

Juste par curiosité, avez-vous essayé de retirer le capteur de pression d'huile et de fixer la jauge dans le trou du capteur ? Une différence ?

Hier, j'ai reçu un autre CPV et je l'ai soudé afin de bloquer le débit d'huile vers les gicleurs d'huile. La pression d'huile au ralenti est exactement la même, donc je suppose que la vanne fonctionnait bien si l'on considère qu'elle doit être fermée en dessous de 1 bar. Je vais le tester sur route aujourd'hui en surveillant la pression d'huile pour voir ce qui se passe. J'ai reconstruit de nombreux moteurs BMW jusqu'à présent, mais celui-ci me donne du fil à retordre. Merci pour le soutien MrMCar !

 

Ensuite, je vais changer le boîtier du filtre à huile...

 

Curieux, où mesurez-vous la pression d'huile ? À ma connaissance, le seul endroit fiable pour mesurer la pression sans outil spécial BMW est l'endroit où se trouve le contacteur de basse pression d'huile, ce qui est très difficile d'accès et nécessite le retrait de la boîte à air.

J'ai entendu plusieurs témoignages de personnes mesurant en perçant/taraudant dans le bouchon du filtre à huile et obtenant des résultats mitigés. Il existe un outil spécial (un boulon fileté modifié pour le bouchon du filtre à huile) que BMW utilise pour mesurer la pression, mais il est difficile à trouver et coûteux.

 

Curieux, où mesurez-vous la pression d'huile ? À ma connaissance, le seul endroit fiable pour mesurer la pression sans outil spécial BMW est l'endroit où se trouve le contacteur de basse pression d'huile, très difficile d'accès et nécessitant le retrait de la boîte à air.

J'ai entendu de nombreux témoignages de personnes mesurant en perçant/taraudant dans le bouchon du filtre à huile et obtenant des résultats mitigés. Il existe un outil spécial (un boulon fileté modifié pour le bouchon du filtre à huile) que BMW utilise pour mesurer la pression, mais il est difficile à trouver et coûteux.

Jetez un coup d'œil, j'ai enregistré une vidéo montrant cela
Emplacement de la jauge de pression d'huile :

 

J'ai enregistré des vidéos montrant le comportement de la pression d'huile moteur :

Pression d'huile au ralenti, moteur froid

Pression d'huile au ralenti, 80 degrés Celsius

Pression d'huile en faisant monter le régime moteur, température de fonctionnement

Pression d'huile au ralenti, température de fonctionnement

 

Je l'ai testé et l'avertissement de pression d'huile n'a pas clignoté, même à des températures d'huile plus élevées au ralenti. La température d'huile maximale était de 103 degrés Celsius et parfois, en levant la pédale d'accélérateur, le régime moteur descendait à 500 tr/min, et toujours pas de voyant de pression d'huile. La jauge mécanique indique en permanence 0,4-0,5 bar au ralenti (5 - 7 psi).

 

Est-il possible que votre manomètre mécanique n'indique pas la bonne pression ? Nous ne parlons que d'une différence de 3 psi.

De plus, comme il s'agit d'une voiture modifiée, êtes-vous sûr que le témoin de pression d'huile sur le tableau de bord fonctionne même ?

 

Est-il possible que votre manomètre mécanique n'indique pas la pression correcte ? Nous ne parlons que d'une différence de 3 psi.

De plus, comme il s'agit d'une voiture modifiée, êtes-vous sûr que le voyant d'avertissement de pression d'huile sur le tableau de bord fonctionne même ?

J'ai deux manomètres mécaniques et les deux indiquent la même pression. BMW indique également que la pression d'huile doit atteindre une pression d'huile maximale de 4 bars (58 psi) et le manomètre mécanique indique presque 5 bars (72 psi).

Oui, le voyant d'avertissement de pression d'huile fonctionne bien, de la même manière que dans une E46.

 

J'essaierais cette vanne de régulation d'huile que j'ai mentionnée plus tôt. Rien d'autre n'a de sens. Surtout avec une bonne pression avec l'augmentation du régime.
Question stupide : utilisez-vous de l'huile 10-60 ?

 

J'essaierais cette vanne de contrôle d'huile que j'ai mentionnée précédemment. Rien d'autre n'a de sens. Surtout avec une bonne pression avec l'augmentation du régime.
Question bête : Vous utilisez de l'huile 10-60 ?

Oui, Castrol 10W60 TWS !

 

Au fait, je viens de prendre un tout nouveau boîtier de filtre à huile sur l'étagère à l'étage.
Les deux orifices sont dans la même galerie d'huile. L'emplacement de la jauge est donc BON !

 

Au fait, je viens de sortir un tout nouveau boîtier de filtre à huile de l'étagère à l'étage.
Les deux orifices sont dans la même galerie d'huile. Donc l'emplacement de la jauge est BON !

Bon à savoir !! Merci de l'avoir vérifié !

 

Fil de discussion intéressant qui peut aider à diagnostiquer vos problèmes :

Possible Stupid Question RE: Euro Oil Cooler/Euro Filter Housing

Bimmerforums is the preferred online BMW Forum and community for BMW owners. At Bimmerforums, you will find technical how-to information maintenance specifics audio advice wheel and tire combinations and model specific details not found anywhere else. Our professionals are here to help make...

www.bimmerforums.com

l'op dans le fil de discussion ci-dessus voyait des pressions radicalement différentes au niveau du bouchon d'huile et de l'emplacement du pressostat d'usine lorsque l'huile était à température de fonctionnement. Il s'est avéré qu'il avait un refroidisseur d'huile bouché. Peut-être que cela n'aidera pas, mais j'ai trouvé l'information instructive.

 

Fil intéressant qui peut aider à diagnostiquer vos problèmes :

Possible Stupid Question RE: Euro Oil Cooler/Euro Filter Housing

Bimmerforums is the preferred online BMW Forum and community for BMW owners. At Bimmerforums, you will find technical how-to information maintenance specifics audio advice wheel and tire combinations and model specific details not found anywhere else. Our professionals are here to help make...

www.bimmerforums.com

l'op dans le fil de discussion ci-dessus constatait des pressions radicalement différentes au niveau du bouchon d'huile et de l'emplacement du pressostat d'usine lorsque l'huile était à température de fonctionnement. Il s'est avéré qu'il avait un refroidisseur d'huile obstrué. Peut-être que cela n'aidera pas, mais j'ai trouvé l'information instructive.

Merci eacmen,

La première fois que j'ai démarré ce moteur, j'ai soupçonné que cela pouvait être un problème lié au refroidisseur d'huile, surtout parce que nous n'utilisons pas le refroidisseur d'huile oem M3 E46 avec ce swap. Nous utilisons un refroidisseur d'huile de transmission de l'E36. Il s'avère que j'ai juste bloqué les deux tuyaux afin de le tester, et aucun changement de pression d'huile... Les vidéos que j'ai postées auparavant ont été enregistrées sans refroidisseur d'huile, avec deux tuyaux bloqués.

 

http://www.billswebspace.com/MS54B32TrainingModule.pdf

 

La baisse de régime que vous avez montrée après avoir accéléré est tout à fait normale pour ces moteurs et peut souvent être corrigée en nettoyant l'ICV ou en effectuant des adaptations de l'accélérateur. Puisque vous avez déjà sorti la boîte à air, autant nettoyer l'ICV à mon avis.

Quelque chose ne va pas. Vous avez une pression élevée en charge et une basse pression au ralenti. Votre régime de ralenti est-il inférieur à ce qu'il devrait être ? (devrait être ~800 tr/min à chaud)

La page 9 de ce PDF décrit le débit d'huile dans le moteur. Ce qui est inquiétant, c'est que la pompe elle-même devrait réguler la pression dans le système, de sorte que la condition de haute pression ne devrait pas se produire. Peut-être que le ressort de la soupape de décharge dans la pompe à huile est raide d'usine, mais se desserre avec le temps ?

http://www.billswebspace.com/MS54B32TrainingModule.pdf

Oui, cela ne se produirait pas si j'avais la boîte à air et le MAF installés, je voulais juste montrer que même avec 500 tr/min (bien inférieur au régime de ralenti), le voyant d'avertissement d'huile ne s'est pas allumé.
Le régime de ralenti est de 800 tr/min, mais sans boîte à air, MAF et ICV, le régime de ralenti oscille entre 800 et 850 tr/min. Avec tout installé, le régime de ralenti est constant de 800 tr/min.

C'est bizarre que la pression d'huile dépasse 4 bars, elle s'est comportée de la même manière avec l'ancienne pompe à huile, donc je ne crois pas que le ressort de la soupape de décharge soit plus rigide dans une nouvelle pompe à huile. Supposons qu'il y ait de la saleté à l'intérieur d'une galerie d'huile... À des régimes plus élevés, tout type de blocage dans une galerie d'huile augmenterait la pression, n'est-ce pas ? Débit plus faible, pression plus élevée. Cela expliquerait pourquoi vous avez plus de 4 bars de pression d'huile à des régimes plus élevés, mais je ne vois pas comment cela réduirait la pression à des régimes plus faibles. Par exemple, j'ai eu un problème avec un moteur M50 dans le passé. La pression d'huile de ce moteur était de 0,7 bar au ralenti et à la température de fonctionnement (mesurée à l'emplacement du capteur d'huile oem) et un jour, il a commencé à avoir un tic-tac bruyant des poussoirs. La pression d'huile a été mesurée à nouveau, elle était de 1,5 bar. Il s'est avéré que de la saleté bloquait la galerie d'huile de la culasse, ce qui expliquait pourquoi la pression était plus élevée avant le blocage.

 

Avec le moteur à température de fonctionnement, les relevés de pression d'huile sont inférieurs à 0,4 bar (6 psi) et BMW indique que la pression d'huile minimale pour ce moteur est de 0,7 bar (10 psi) au ralenti. Je mesure la pression d'huile avec la jauge fixée sur le logement du filtre à huile, à côté de l'emplacement du capteur de pression d'huile d'origine.

Instruction BMW pour le test de la pression d'huile : manomètre fixé sur le bouchon du filtre à huile, et non au niveau du contacteur de pression d'huile.
Il pourrait y avoir une pression différente au niveau du bouchon du filtre à huile et au niveau de l'emplacement du capteur. Il est spécifié à 1 bar et non à 0,7 bar au niveau du bouchon du filtre. Vous avez besoin d'un boulon de bouchon de filtre à huile spécial percé pour tester la pression.

[TD>Pression d'huile au ralenti avec le moteur à température de fonctionnement[/TD>
[TD>min bar[/TD>
[TD>1,0[/TD>

[TD>Pression régulée[/TD>
[TD>bar[/TD>
[TD>4,0[/TD>

#1 Soupape de régulation d'huile, complètement ouverte ? Laissant trop de volume d'huile dans le vanos/la culasse ?

Ce n'est pas une soupape de décharge de pression, mais elle limite la pression d'huile dans la pompe à huile haute pression VANOS. Donc, même si cette soupape est défectueuse et grande ouverte, la pompe VANOS ne consommera pas tout ce volume d'huile - ce qui signifie que le VANOS ne fera pas baisser l'huile moteur même si cette soupape est grande ouverte et, par conséquent, cela n'affecte pas la pression d'huile moteur.

 

Instruction BMW pour tester la pression d'huile : manomètre fixé sur le bouchon du filtre à huile, et non sur le pressostat d'huile.
Il pourrait y avoir une pression différente au niveau du bouchon du filtre à huile et au niveau de l'emplacement du capteur. Il est spécifié à 1 bar et non à 0,7 bar au niveau du bouchon du filtre. Vous avez besoin d'un boulon de bouchon de filtre à huile spécial percé pour tester la pression.

Pression d'huile au ralenti avec le moteur à température de fonctionnement[/TD> [TD]min bar[/TD> [TD]1,0[/TD>

Pression régulée[/TD> [TD]bar[/TD> [TD]4,0[/TD>

[TD]
[TD]

Je vais me procurer un autre bouchon de filtre à huile et y fixer la jauge mécanique pour voir s'il y a une différence. Ce sera un excellent test !
Où avez-vous obtenu ces informations ? Parce que j'ai BMW ISTA+ et cela montre des valeurs différentes

 

Quelques réflexions ;

1) Toute pompe à huile ordinaire ne peut fournir qu'une quantité X d'huile en fonction de la taille du rotor/stator de la pompe et de la vitesse à laquelle elle tourne. Jusqu'à un certain point, nous pouvons alors caviter (ce n'est pas le cas ici) si nous sur-vitesse la pompe.
2) L'huile est ensuite introduite dans la galerie principale et distribuée dans tout le bas moteur. Elle est également envoyée vers la culasse pour être utilisée par le vanos (de grandes quantités peuvent être demandées parfois) et pour la lubrification des arbres à cames/poussoirs, etc.
3) Oui, le plan de test BMW pour vérifier la pression d'huile est effectué avec un bouchon adaptateur sur le logement du filtre à huile, bien que le contacteur de pression d'huile (principal avertissement pour le conducteur) soit situé sur l'orifice de pression principal du logement du filtre à huile. Il teste au même orifice que le contacteur de pression d'huile. (J'ai vérifié avec un nouveau boîtier sur mon étagère)

Afin de ne pas monter une pompe à huile surdimensionnée (volant de puissance), un équilibre doit être trouvé entre la demande de pointe et la capacité à satisfaire l'huilage dans des conditions de ralenti à chaud (huile plus fine). C'est là que la CPV (vanne à pression constante) entre en jeu. Elle est régulée à 1 bar et si la pression d'huile devait tomber en dessous de 1 bar, l'alimentation par pulvérisation des jets de refroidissement des pistons est coupée afin d'assurer un approvisionnement adéquat pour le reste du moteur.

Les anciens moteurs "S" étaient dépourvus de Vanos. L'huile était fournie pour alimenter la culasse à travers le bloc dans la culasse. Moins de volume d'huile est nécessaire pour les arbres à cames, etc. À cette fin, BMW a monté un (4 cylindres) ou deux (6 cylindres) limiteurs situés en haut du bloc, juste en dessous de la culasse. Cela a permis de s'assurer que
A : Une surabondance d'huile ne quitte pas le bloc.
B : il y a un approvisionnement en huile adéquat pour la galerie principale.
J'ai résolu deux moteurs avec une usure prématurée des coussinets de bielle/principaux car lors d'une reconstruction et d'un nettoyage, les limiteurs ont été omis. Cette condition a vu trop d'huile se diriger vers la culasse et affamer partiellement le bas moteur à bas régime/ralenti.

Avec l'avènement du Vanos, qui peut demander de grandes quantités d'huile parfois, BMW s'est écarté de l'ancienne méthode et a fourni des quantités copieuses d'huile directement au vanos. Ensuite, la pression/le volume a été réduit avec une soupape de régulation. Essentiellement, en le connectant à l'alimentation principale (encore une fois pour assurer un approvisionnement adéquat si nécessaire), puis en le réduisant. Plutôt que de restreindre l'alimentation. La réduction se produit de l'autre côté du vanos avec le régulateur monté sur le côté. (Celui avec la languette de verrouillage dessus)

J'ai eu un autre problème de voiture qui avait des problèmes de roulements et une faible pression d'huile à presque ralenti/régime de ralenti. Après beaucoup de frustration, j'ai coupé une grande bouteille (c'est le bas moteur assemblé sur un support moteur) et je l'ai remplie d'huile. Je l'ai attachée autour de la prise de la pompe à huile et j'ai fait tourner la pompe à huile avec une perceuse.
L'objectif était de voir si de l'huile était perdue quelque part le long des paliers principaux ou de l'une des bielles. (Premier endroit où l'huile doit aller.) Il s'est avéré que le constructeur a dû meuler légèrement l'intérieur du bloc pour permettre le jeu des bielles, car ce moteur était un moteur stroker de 3,5 L à 3,9 L.
Ce faisant, ils ont meulé un peu trop sur le côté gauche du moteur et ont fait un petit trou dans la galerie d'huile principale.
La pompe à huile allait très bien, cependant, comme l'huile remplissait la galerie principale, puis était expulsée de la zone où ils avaient trop meulé (un anévrisme si vous voulez), l'huile est sortie du carter, à travers la pompe qui fournissait le maximum (la soupape de régulation a dû être à fond ?) pression/volume, mais elle a juste quitté le trou et est retombée dans le carter pour recommencer son voyage encore et encore. Bien que ne fournissant pas un volume suffisant là où il était nécessaire.

Alors, où cela laisse-t-il Guilherme ? Il pourrait essayer une autre pompe à huile, mais je doute que ce soit son problème. Une fois qu'il augmente le régime, il y en a assez. Cela me suggère une fuite et/ou un endroit où le volume d'huile est perdu à l'extrémité inférieure de la capacité de livraison de la pompe. Une fois qu'il augmente la vitesse de la pompe (augmentation de la vitesse du moteur), elle peut fournir. Gardez à l'esprit que s'il perd des quantités copieuses d'huile ailleurs dans le moteur, la soupape de régulation de pression doit constamment essayer de surmonter la demande accrue.

Par conséquent, la suggestion de remplacer la soupape de régulation du côté alimentation vanos. Soit il l'a achetée avec une pompe défectueuse et le remplacement est également défectueux ? Il y a une perte de grandes quantités d'huile en raison de grands jeux de roulements ? (Il les a plastigaugés) Y a-t-il un trou quelque part dans la galerie d'huile ? Une grande quantité d'huile est-elle envoyée quelque part où elle n'est pas censée être ? Les deux suspects ici (pour moi) sont la CPV ou la soupape de commande d'huile d'alimentation vanos.

Au-delà de cela, il devrait naturellement vérifier les bases de l'engrenage correct de la pompe à huile ? Tamis de ramassage restreint ? Quelque chose d'inattendu à l'intérieur du logement du filtre ?
Je ne pense pas qu'il y ait un blocage dans l'alimentation ou la galerie. Cela verrait la disparition de tout ce qui se trouvait au-delà du blocage, mais la pression serait plus que bonne.

Mes longues réflexions pour la journée.

 

Alors, où cela laisse-t-il Guilherme ? Il pourrait essayer une autre pompe à huile, mais je doute que ce soit son problème. Une fois qu'il augmente le régime, il y en a assez. Cela me suggère une fuite et/ou un endroit où le volume d'huile est perdu à l'extrémité inférieure de la capacité de livraison de la pompe. Une fois qu'il augmente la vitesse de la pompe (augmentation du régime moteur), elle peut fournir. Gardez à l'esprit que s'il perd de grandes quantités d'huile ailleurs dans le moteur, la soupape de régulation de pression doit constamment essayer de surmonter la demande accrue.

Merci pour tout le soutien MrMCar !
Je crois que les prochaines étapes sont :
1) Mesurer la pression d'huile au niveau du bouchon du filtre à huile et voir s'il y a une différence
2) Remplacer le boîtier du filtre à huile
3) Vérifier les jeux des arbres à cames (pourrait être une source de perte de volume d'huile)

Quels autres tests suggérez-vous ?

Merci beaucoup pour toute votre aide !!

 

Engine Specs - S54 Rod Bearings - Wiki-DIY
montre un jeu de coussinets de bielle beaucoup plus grand que le vôtre, mais un jeu plus faible ne devrait pas affecter négativement la pression d'huile.
Les coussinets de bielle OEM BMW S54 sont asymétriques... Je pense que les bleus en haut de la bielle et les rouges en bas ?

 

Engine Specs - S54 Rod Bearings - Wiki-DIY
montre un jeu de coussinets de bielle beaucoup plus grand que le vôtre, mais un jeu plus faible ne devrait pas affecter négativement la pression d'huile.
Les coussinets de bielle OEM BMW S54 sont asymétriques... Je pense que les bleus en haut de la bielle et les rouges en bas ?

Oui. D'après mon expérience de construction de moteurs BMW, j'ai constaté que les jeux des coussinets de bielle étaient trop faibles... Habituellement, les jeux sont d'environ 0,06 mm pour les coussinets de bielle et 0,05 mm pour les coussinets principaux et avec celui-ci, j'ai obtenu 0,04 mm sur les deux. Mais selon BMW TIS, cela est conforme aux spécifications. Jetez un coup d'œil :

Voici la vidéo que nous avons enregistrée lors de la construction de ce S54 spécifique. Tout est en portugais, mais vous pouvez voir comment nous avons tout mesuré, les coussinets de bielle montrant le rouge en bas et le bleu en haut, etc...
Ce jour-là, je n'ai pas plastigagé les coussinets de bielle, je les ai mesurés avec le cadran. Mais la deuxième fois que j'ai ouvert le carter d'huile, j'ai également plastigagé tous les coussinets de bielle.

 

Ma version authentique de TIS montre la même chose que vous.

11 41 Pompe à huile avec crépine et entraînement S54

Pression d'huile au ralenti avec moteur à température de fonctionnement	min bar	0,7
Pression régulée	bar	4,0

 

@gscavalli Veuillez nous faire savoir ce qui se passe après avoir changé le boîtier du filtre. Quand j'ai changé le mien, ça s'est empiré - je suis passé d'une faible pression au ralenti à une faible pression en permanence. Cela me conduit à croire que ma pompe à huile est morte, mais je n'en suis pas sûr à 100%.

 

Salut Guilherme, as-tu déjà trouvé le fond de cette affaire ? J'ai le même problème avec ma M3 E46 de 2004, j'ai un voyant d'huile rouge clignotant lorsque le moteur descend juste en dessous du régime de ralenti (uniquement à pleine température de fonctionnement) j'ai installé une nouvelle pompe à huile, un pressostat et de nouveaux coussinets de bielle (ACL) j'ai toujours ce problème, j'aimerais savoir si tu as résolu ton problème

 

MISE À JOUR :

J'ai retiré le vanos, les deux arbres à cames et j'ai trouvé deux problèmes possibles...
Sans les arbres à cames, j'ai fait tourner le moteur jusqu'à ce que l'huile remonte vers les cames et j'ai remarqué beaucoup d'huile qui sortait par un trou sur le culbuteur (côté échappement). Il y a un bouchon à vis (photo ci-dessous) sur le culbuteur du côté admission et je crois qu'il devrait y en avoir un pareil du côté échappement ? J'ai enregistré une vidéo montrant l'effet du blocage de ce trou

Problème possible n° 2

J'ai constaté que les joints toriques de la soupape de régulation de VANOS peuvent être de la mauvaise taille. Il semble qu'il ne ferme pas correctement et pourrait être une source de fuite d'huile qui pourrait faire chuter la pression d'huile

Qu'en pensez-vous ?

Santé !

 

Avec les arbres à cames sortis, j'ai fait tourner le moteur jusqu'à ce que l'huile remonte vers les cames et j'ai remarqué beaucoup d'huile qui sortait par un trou sur le culbuteur (côté échappement). Il y a un bouchon à vis (photo ci-dessous) sur le culbuteur côté admission et je crois qu'il devrait y en avoir un identique côté échappement ?

Vous aviez trouvé la cause du problème. Félicitations !!! Oui, seul l'arbre à bascule EX a de l'huile sous pression et non l'arbre IN. Je me demande toujours quelle est la logique de cela.

Celui qui tient la chaîne doit avoir un peu peur d'être aspiré dans le trou noir

 

#5 bouchon à vis

RealOEM.com - Online BMW Parts Catalog

BMW parts 3' E46 M3 Valve Timing Gear - Cam Shaft

www.realoem.com

 

J'essaierais toujours de vérifier la pression qui monte au niveau de la soupape de réduction Vanos. Vous l'avez désactivé.

 

Vous avez de la chance d'avoir vérifié la pression d'huile. Pouvez-vous imaginer à quoi ressembleraient l'arbre à cames d'échappement, les culbuteurs et l'arbre de culbuteurs après 20 000 km ?

 

LES GARS, JE CROIS QUE J'AI COMPRIS

J'ai fait le même test sans le bouchon à vis sur le culbuteur d'admission et devinez quoi... Il n'y a pas d'huile qui en sort !
Le bouchon à vis ne va que du côté de l'échappement. Les culbuteurs d'admission et d'échappement sont de conceptions complètement différentes. Le culbuteur d'échappement fournit de l'huile pour l'arbre à cames d'échappement, c'est pourquoi il a des trous et le bouchon. Il y a de la pression d'huile à l'intérieur du culbuteur d'échappement. Regardez :

Le culbuteur d'admission n'est qu'un arbre, pas d'huile à l'intérieur, pas besoin de bouchon à vis..... MERDE !
Je vais tout remonter et vous faire savoir quelle est la pression d'huile ! Je suis excité !!

 

Quiconque a reconstruit cette culasse auparavant avait mis le bouchon d'huile dans le mauvais arbre, et je me demande combien de kilomètres le moteur a parcourus avec cette erreur.

Les joints toriques de la vanne VANOS semblent normaux.

 

Ouah. Incroyable !! J'ai dû regarder la vidéo deux fois. Je me demande pourquoi BMW ne l'a pas conçu pour pulvériser de l'huile du côté de l'admission. Je suis content que vous ayez découvert ça.

 

L'huile s'écoule dans les deux arbres de culbuteurs. L'huile remonte à travers le bloc dans la culasse et remplit les deux logements de culbuteurs.
C'est ainsi que les culbuteurs à doigts sont lubrifiés en interne.

 

L'huile COULE bien dans les deux arbres de culbuteurs. L'huile remonte à travers le bloc dans la culasse et remplit les deux logements de culbuteurs.
C'est ainsi que les poussoirs à doigts sont lubrifiés en interne.

Je ne pense pas.
J'ai fait tourner le moteur avec les deux arbres de culbuteurs sans le bouchon à vis et il n'y a pas d'huile à l'intérieur de l'arbre de culbuteurs d'admission.
Les poussoirs à doigts sont lubrifiés par ce trou, de la même manière que les axes de piston. La différence de l'arbre d'échappement est qu'il alimente en huile les paliers de l'arbre à cames d'échappement, tandis que les paliers de l'arbre à cames d'admission sont lubrifiés directement par la galerie d'huile principale.

Ai-je tort ?

Cordialement

 

Oui, chaque culbuteur était lubrifié à l'huile par gravité, et non par huile sous pression. Mais pourquoi n'ont-ils pas alimenté les paliers de l'arbre à cames EX comme du côté IN ?