Als je versnellingsbak automatisch is, raad ik je aan de mechanische ventilator en de extra duwventilator met rust te laten. Zo hebben BMW-ingenieurs het ontworpen. Als de motor warm wordt, moet je in stop-and-go-verkeer de mechanische ventilator koppeling vervangen. Voer anders een bewezen wissel uit naar de elektrische trekventilator van de handgeschakelde versnellingsbak.

 

Bedankt. Ik heb geen koelproblemen, maar ik wil wel van de mechanische ventilator af, al was het maar om gerust te zijn dat ik me geen zorgen hoef te maken dat hij op een dag kapot gaat. Een elektrische ventilator van een handgeschakelde auto is goedkoop genoeg, maar als de standaard hulpventilator het werk doet, is dat nog gemakkelijker. Ik heb een pdf gevonden van een BMW-werkplaatshandleiding voor het ventilatorsysteem waarin staat dat de ventilator, de motor en de regeleenheid allemaal uitwisselbaar zijn tussen de duw-/trekkersventilatoren. Het enige verschil is de behuizing voor montage voor of achter de radiator. Ik ben bereid te experimenteren, dus voorlopig verwijder ik de mechanische ventilator en laat ik hem met een paar gereedschappen in mijn kofferbak liggen en ga ik rijden met mijn scanner aangesloten om de werkelijke koelvloeistoftemperaturen te controleren. Ik laat de koelvloeistoftemperaturen mijn beslissing bepalen over het al dan niet wisselen van ventilatoren.

 

Man, zet gewoon een elektrische ventilator erin en klaar. Je gaat niet de juiste hoeveelheid koelcapaciteit krijgen met een duwventilator. Zeker, misschien in de winter, maar zodra het warm wordt, moet je de originele er weer op zetten of verwisselen. Dus waarom zou je je druk maken?

 

Het kost me letterlijk 5 minuten om de mechanische ventilator aan/uit te zetten, inclusief het opnieuw installeren van de behuizing en luchtkokers. Omdat het zo gemakkelijk is, dacht ik, waarom niet testen. Je hebt gelijk dat het niet veel van een test is in deze tijd van het jaar. Ik heb de ventilator verwijderd en gisteravond 30 minuten rondgereden en hij werd nooit heet genoeg om de ventilator überhaupt aan te laten slaan. De auto staat toch al op het punt om voor de winter geparkeerd te worden. Ik zal in de lente/zomer een update geven voor iedereen die het wil weten. Ik realiseerde me net hoe gemakkelijk het is om de temperaturen te controleren met het boorddiagnostische display, dus ik zal dat gewoon gebruiken om het te controleren.

 

Ja, mensen hebben het gedaan en gemeld dat ze geen problemen hadden. Ik heb ervoor gekozen de volledige swap te doen.

 

Ik ben hier ook benieuwd naar. Ik zou het alleen niet op mijn auto doen, lol. Zoals de OP zei, is het supergemakkelijk om de mechanische ventilator en de afscherming opnieuw te installeren. Als ik mijn 330i weer op de weg heb, zal ik de elektrische ventilator vervangen en de mechanische en hulpventilator verwijderen. Ik had een 99 323i 5-versnellingsbak die alleen de elektrische ventilator had. Een van de goede dingen van de mechanische ventilator is dat de ventilator koppeling super goedkoop is, vanaf 30 dollar en meer.

 

Heb vorige week de wissel gedaan omdat mijn mechanische ventilator alleen maar ronddraaide. Voordat ik de wissel deed, reed ik alleen met de AUX-ventilator en controleerde ik met Torque Pro. De temperaturen bleven rond de 93 graden bij een omgevingstemperatuur van ongeveer 55 graden in het verkeer. Het zou naar 93.+ graden gaan en de ventilator ging aan, de thermostaat ging misschien richting 97 graden open en de temperatuur daalde naar midden 80 graden toen het water rond de radiator ging en daarna weer richting 93 graden ging. Het zag er gewoon redelijk normaal en onder controle uit.
Beide ventilatoren verwijderd en een Hella geplaatst, plus radiator, expansie, slangen, looprollen, thermostaat*2 en O-ringen en in principe is het temperatuurprofiel hetzelfde.
Ik zou alleen met de AUX over de winter rijden, maar besloot dat een nieuwe ventilator misschien een beter idee was, aangezien deze 12 jaar oud was.
Ik ben de temperatuur aan het bekijken als een goede nerd en het lijkt nog steeds prima.
De auto is een 320i automaat I en ik was oorspronkelijk een beetje bezorgd over de koeling van de transmissieolie, maar de olie wordt gekoeld via een zeer kleine warmtewisselaar aan de onderkant van de radiator en ik denk niet dat de mechanische ventilator veel verschil zou maken.
Wat de twee ventilatoren betreft, de bladen hebben verschillende profielen/pitch voor een duwer en een trekker. Als je de duwventilator gewoon aan de andere kant van de radiator plaatst, blaast hij de lucht naar voren in plaats van hem door de radiator te zuigen. De auto zal heet worden.

 

Het klopt dat je de hulpventilator niet aan de andere kant kon monteren en verwachten dat hij zou werken. De componenten zijn allemaal uitwisselbaar, maar of ze als duwer/trekker werken, hangt af van de montage in de juiste behuizing om de juiste oriëntatie te krijgen. Als ik iets verander, neig ik ernaar om een tweede elektrische ventilator als trekker te installeren en deze aan te sluiten op een standalone ventilatorcontroller. Daardoor zou de standaard hulpventilator als back-up blijven staan voor het geval de eerste ventilator uitvalt. Sommigen zeggen dat je de hulpventilator moet verwijderen omdat hij de luchtstroom naar de radiator blokkeert, maar hij stroomt prima voor gebruik met de mechanische ventilator, dus hij kan niet veel blokkeren. De hulpventilatorbehuizing is eigenlijk vrij goed ontworpen met kleppen die bij snelheid opengaan om lucht naar de radiator te laten stromen.

 

Ik weet dat de gemeenschappelijke methode voor het ombouwen van een elektrische ventilator is om zowel de mechanische als de hulpventilator te verwijderen en beide te vervangen door de standaard elektrische trekventilator van een handgeschakelde E46. Daar ben ik het mee eens en ik begrijp dat duwventilatoren (zoals de hulpventilator) doorgaans ongeveer 80% minder efficiënt zijn dan trekventilatoren. Bij het lezen van oude elektrische ventilator threads, heb ik een paar leden zien posten dat ze de mechanische ventilator hebben verwijderd en alleen met de hulpventilator hebben gereden, maar nooit met enige follow-up. Als iemand die dit heeft gedaan bereid is om het toe te geven... Ik zou graag uit de eerste hand ervaring willen horen over hoe het in de praktijk heeft gewerkt. Hoeveel kilometers, wat voor buitentemperaturen, etc. Van wat ik heb gevonden, lijkt de elektrische ventilatormotor zelf in de hulpventilator dezelfde te zijn als die in de achter gemonteerde ventilator. Dus in principe is het dezelfde ventilator, alleen het verschil aan welke kant van de radiator hij zit. Nogmaals, als iemand ervaring heeft, deel het dan alstublieft.

Ja, dit werkt prima. Zowel mijn E46's als mijn E39 zijn automaten en beide hebben de mechanische ventilatoren al meerdere jaren verwijderd. Ook mijn E39 heeft hem verwijderd.

Ik heb dit ook niet alleen gedaan als een waanzinnig riskant experiment. Ik heb de koelvloeistof-, motorolie- en ATF-temperaturen zowel voor als na het verwijderen van de mechanische ventilator geregistreerd en de grafieken waren hetzelfde.

Ik weet niet waar het idee vandaan komt dat de trekventilator efficiënter is dan de duwventilator. Dat slaat helemaal nergens op. De ventilator verplaatst lucht van de ene kant van de bladen naar de andere, dus het maakt niet uit of de belasting (radiator) ervoor of erachter zit; het is dezelfde belasting (weerstand tegen luchtstroom). De duw- en trekventilatoren op deze auto's zijn identiek, behalve de ventilatorbladen zelf, die net iets anders zijn.

 

Uw kilometerstand kan variëren als u uw mechanische ventilator verwijdert, afhankelijk van de omstandigheden waarin u rijdt. Als u wilt afwijken van de standaardconfiguratie, doe dan uw huiswerk en houd uw temperaturen in de gaten wanneer de auto zijn best doet om koel te blijven (superhete zomerdag die stilstaat in de file). Als al uw temperaturen binnen de specificaties blijven, kunt u waarschijnlijk uw mechanische ventilator verwijderen zonder nadelige gevolgen.

 

Duwen versus trekken maakt geen verschil. Dit is keer op keer bewezen in de pc-overklokwereld. Als hetzelfde volume lucht door de radiator gaat, wordt dezelfde hoeveelheid warmte afgevoerd.

BMW moet auto's verkopen die bestand zijn tegen extremen van over de hele wereld. Bijvoorbeeld: auto's met automatische versnellingsbakken hebben mogelijk extra koeling nodig als het buiten 120 graden is in de zon van Arizona en in file staat.

YMMV als u uw mechanische ventilator verwijdert, afhankelijk van de omstandigheden waarin u rijdt. Als u wilt afwijken van de standaardconfiguratie, doe dan uw huiswerk en houd uw temperaturen in de gaten wanneer de auto zijn best doet om koel te blijven (superhete zomerdag die stilstaat in de file). Als al uw temperaturen binnen de specificaties blijven, kunt u waarschijnlijk uw mechanische ventilator verwijderen zonder nadelige gevolgen.

Computers bewegen niet met 60 mph over de weg.
De radiator zal efficiënter zijn met een trekventilator dan met een duwventilator. Meer van de radiator wordt blootgesteld aan lucht die er tijdens het bewegen doorheen gaat.

 

Het enige wat ik zal zeggen is dat als ik mijn e46-motor aan één enkele ventilatorunit zou moeten toevertrouwen (wat ik doe op mijn twee handgeschakelde versies), het zeker GEEN aftermarket Chinese ventilator zou zijn (Behr / Hella) die een geschiedenis van defecten heeft. Haal in ieder geval de OE Bosch ventilatorunit met een module van de 2e generatie.

 

Ik rijd zonder de handmatige ventilator op mijn 99 e46 automaat, en de hulpventilator is nog niet aangeslagen. Maar mijn opwarmtijd is korter en ik krijg eerder warmte tijdens mijn woon-werkverkeer. Ik zal de temperaturen in juli en augustus nauwlettend in de gaten houden, maar verwacht dat het goed gaat met het milde klimaat in Oregon.

 

De aanzuigventilator is efficiënter wanneer hij stilstaat, voornamelijk omdat hij niet voor de luchtstroom zit. Het grootste deel van de geforceerde lucht gaat door de radiatoren, maar een deel wordt afgebogen. De aanzuigventilator creëert een lagedrukgebied achter de radiator, waardoor lucht door de radiator wordt getrokken.
Als je rijdt, wordt de lucht er gewoon doorheen geblazen en zou de ventilator niet aan moeten gaan, tenzij de omgevingstemperatuur erg hoog is en je de automatische versnellingsbak flink belast, dus het is een goed idee om obstakels te verwijderen.
De meeste moderne auto's hebben maar één ventilator en ik geloof dat latere BMW's alleen de aanzuigventilator hadden.
Als je de AUX-ventilator gaat laten zitten en opnieuw bedraden, moet je waarschijnlijk een apart gezekerde 12V-voeding erop aansluiten, omdat de ventilatoren veel ampères trekken tijdens het draaien en het niet verstandig zou zijn om gewoon mee te liften op de huidige ventilatordraden, omdat deze een beetje heet kunnen worden.
Ook werkt het, uit wat ik heb gelezen, niet altijd om twee vergelijkbare ventilatoren te hebben, omdat de ene ventilator de andere kan verstoren.
Ervan uitgaande dat je in principe gewoon de AUX-ventilator in een aanzuigkap plaatst, zodat de motor 180 graden is gedraaid, dan blaast hij lucht door de radiator naar de voorkant van de auto, wat hem niet afkoelt. De ventilatorbladen kunnen er hetzelfde uitzien, maar hun spoed is omgekeerd.

 

De aanzuigventilator is efficiënter wanneer hij stilstaat, voornamelijk omdat hij niet voor de luchtstroom zit. Het grootste deel van de geforceerde lucht gaat door de radiatoren, maar een deel wordt afgebogen. De aanzuigventilator creëert een lagedrukgebied achter de radiator, waardoor lucht door de radiator wordt getrokken.
Als je rijdt, wordt de lucht er gewoon doorheen geblazen en zou de ventilator niet moeten aanslaan, tenzij de omgevingstemperatuur erg hoog is en je de automatische versnellingsbak zwaar belast, dus het is een goed idee om obstakels te verwijderen.
De meeste moderne auto's hebben maar één ventilator en ik geloof dat latere BMW's alleen de aanzuigventilator hadden.
Als je de AUX-ventilator gaat laten zitten en opnieuw bedraden, moet je waarschijnlijk een apart gezekerde 12V-voeding erop aansluiten, omdat de ventilatoren veel ampères verbruiken tijdens het draaien en het niet verstandig zou zijn om ze gewoon op de huidige ventilatordraden aan te sluiten, omdat ze een beetje heet kunnen worden.
Ook werkt het, uit wat ik heb gelezen, niet altijd als je twee vergelijkbare ventilatoren hebt, omdat de ene ventilator de andere kan verstoren.
Ervan uitgaande dat je in principe alleen de AUX-ventilator in een aanzuigbehuizing monteert, zodat de motor 180 graden is gedraaid, dan blaast hij lucht door de radiator naar de voorkant van de auto, wat hem niet afkoelt. De ventilatorbladen lijken misschien op elkaar, maar hun spoed is omgekeerd.

 

Ik ga niets veranderen aan de hulpventilator, ik laat hem gewoon zoals hij is en zijn werk doen. Ik zal waarschijnlijk geen extra ventilator hoeven toe te voegen, maar als ik dat wel zou doen, zou deze apart bedraad worden met een standalone controller, op geen enkele manier aangesloten op het hulpventilatorcircuit. Ik zie niet in hoe zowel een elektrische trekker als de standaard duwer elkaar meer zouden kunnen hinderen dan de standaard combinatie van mechanische trekker/elektrische duwer (of niet). Wat betreft de hulpventilator die een obstakel vormt..., hij zit er al af fabriek en lijkt de luchtstroom niet te belemmeren, dus er is geen reden waarom hij een groter obstakel zou worden, alleen maar omdat de mechanische ventilator weg is. Het is een bewezen feit dat trekkers efficiënter zijn dan duwers in de auto-industrie, maar dat betekent niet dat de duwer niet in staat is om voldoende luchtstroom te leveren om aan de koelvereisten te voldoen, wat hij blijkbaar wel doet op basis van de feedback van degenen die het hebben geprobeerd.

 

...Het is een bewezen feit dat trekkers efficiënter zijn dan duwers in de automobielindustrie...

Laat ons a.u.b. zien waar dit feit bewezen is.

 

De uitschakelsnelheidsvermenigvuldiger (nul - kan niet aangaan ondanks andere invoerfactoren) voor de ventilator is hoger. In het onderstaande voorbeeld van de e46 MSS54 DME kan de ventilator niet worden geactiveerd >140 km/u. De tweede tabel is de koelvloeistoftemperatuur van de radiateuruitlaat. Dit zijn slechts twee tabellen van de meerdere invoerfactoren die de "einduitvoer" bepalen (alle invoertabellen/parameters worden vermenigvuldigd om de ventilatorsnelheid te bepalen.)

Afbeelding met dank aan Terraphntm

Bewerk realiseerde je zei 60 mph = 100 km/u dus je zit er niet ver naast. Ik denk altijd in km/u

 

Pusher vs. Puller

Er zijn argumenten voor beide. Het volgende fragment uit een Zweedse masterscriptie van de universiteit keek naar Volvo-opties en biedt een aantal interessante overwegingen - hoewel de netto conclusie was dat het hebben van de ventilator aan de koele kant efficiënter is. (In het geval van de E46 zou dat betekenen dat het laten van een automatische elektrische ventilator op zijn huidige locatie in feite efficiënter kan zijn) Trek uw eigen conclusies!

Hier is een fragment: (Pagina 31)


5.10 Pusher-ventilatoren vs. Puller-ventilatoren In de geschiedenis van Volvo-bussen zijn de ventilatoren altijd achter de warmtewisselaars geplaatst, wat men zou kunnen zeggen dat de ventilatoren in een trekkende positie zijn geplaatst. De reden hiervoor is dat de ventilatoren een riem aangedreven ventilator of hydraulisch aangedreven ventilator hebben, waardoor het erg ingewikkeld is om met de riem of olieleidingen door de warmtewisselaars te gaan. Het is ook een veel voorkomende oplossing die door GTT wordt gedeeld. Maar vanuit een koelperspectief kan het interessant zijn om de ventilatoren aan de koelere kant te hebben, waar de lucht een hogere dichtheid heeft, wat een hogere luchtmassastroom oplevert voor een bepaalde ventilatorsnelheid.

Als Volvo-bussen steeds meer naar elektrische ventilatoren kijken, moet worden overwogen om duwventilatoren te hebben, aangezien de motor in een trekkende positie wordt blootgesteld aan hete lucht die wordt verwarmd door de radiator en de laadluchtkoeler. Elektrische ventilatoren kunnen ook eenvoudig voor de warmtewisselaars in een duwende positie worden gemonteerd. Een nadeel is dat het totale koelpakket dikker wordt doordat de ventilatoren om veiligheidsredenen niet te dicht bij de grille kunnen worden geplaatst en ook dat de ventilatorafdekking een extra frame nodig heeft om tegen de laadluchtkoeler te worden gemonteerd. Er rijst een vraag over hoe de ventilatorafdekking moet worden ontworpen voor een duwende ventilatoropstelling vanuit een aerodynamisch oogpunt, wat betekent dat de optimale grootte mogelijk niet hetzelfde is als voor een trekkende ventilator. Over het algemeen werkt het aanzuigen van lucht door de radiator beter dan het erdoorheen duwen.

Aangezien fabrikanten van ventilatoren dezelfde efficiëntie claimen voor beide configuraties, vooral als de ventilatorafdekking goed is ontworpen. Anders kan worden gezegd dat duwventilatoren beter zouden zijn. Omdat er altijd wat lekkage is tussen de ventilator en de radiator (of laadluchtkoeler), laat de ventilator de lucht niet gewoon rechtstreeks door zichzelf stromen, omdat hij draait en turbulentie veroorzaakt. Centrifugale kracht werpt ook lucht naar buiten langs de ventilator, maar de inlaatzijde is vrijwel beperkt tot het gebied van de ventilator. Wanneer de ventilator zich voor het resterende koelsysteem bevindt, gaat er wat lucht naar buiten en komt helemaal niet door de radiator. Dus als men de totale verplaatste lucht met een duwventilator vergelijkt, komt er minder door de radiator dan dezelfde ventilator als een trekker.

Het afschermingseffect is belangrijk bij het aanpakken van dit probleem, vooral met betrekking tot duwventilatoren. Er werden andere simulaties gemaakt om deze twee configuraties te vergelijken om de luchtsnelheid te analyseren en er werd geconcludeerd dat er geen groot verschil tussen hen is. Deze test werd uitgevoerd bij omgevingstemperatuur, wat betekent dat de dichtheidsverandering, als gevolg van de verandering in temperatuur, niet in aanmerking werd genomen. De massastroom is constant en zal hetzelfde zijn, waar de ventilator zich ook bevindt. De dichtheidsverandering wordt gegeven door de temperatuurverandering in de warmtewisselaars. Het drukniveau in de warmtewisselaar zal niet exact hetzelfde zijn voor de twee ventilatorlocaties, maar er wordt aangenomen dat het verschil geen verandering in dichtheid veroorzaakt, aangezien het een ventilator is en dus geen drukverschil in het systeem dat dichtheidsverandering veroorzaakt.

Normaal gesproken is de temperatuur achter de warmtewisselaars ongeveer 90 ***8451;, wat neerkomt op een overeenkomstige 0,972 kg/mˆ3, vergeleken met een luchttemperatuur van 20 ***8451; met een dichtheid van 1,204 kg/mˆ3. Deze toename van 24% in dichtheid kan worden vertaald in een toename van 24% in de luchtmassastroom. Dit betekent volgens 20 dat de warmte die door het koelsysteem wordt afgevoerd, met hetzelfde percentage kan worden verbeterd, als verliezen worden verwaarloosd. Daarom, als de ventilatoren onder deze hoge temperatuur werken, wordt hun levensduur verkort en is de conclusie dat om zo min mogelijk vermogen te vereisen, de ventilator moet worden geplaatst waar de dichtheid hoger is, d.w.z. aan de koude kant van de warmtewisselaar [27].

Om de hele paper te lezen:
http://kth.diva-portal.org/smash/get/diva2:763280/FULLTEXT01.pdf

 

Geweldige post North! Die studie stelt precies wat ik in elke andere studie heb gezien, namelijk dat een 'puller' meer lucht door de radiator zal bewegen dan een 'pusher', wat ik bedoel met betrekking tot wat is bewezen in die koelingsefficiëntie, die typisch wordt gemeten door de hoeveelheid lucht die door de radiator beweegt. Deze studie brengt een interessante toevoeging naar voren die meestal niet wordt genoemd met betrekking tot de luchtdichtheid. In ieder geval, terug naar mijn oorspronkelijke post.... Ik denk dat de standaard 'pusher'-ventilator de taak aankan om de motor te koelen en dat het niet nodig is om de tijd te nemen om alles om te zetten naar een 'puller'. Zeker niets mis mee om dat te doen, maar ook niet iets dat gedaan moet worden.

 

Geweldige post North! Die studie stelt precies wat ik in elke andere studie heb gezien, namelijk dat een puller meer lucht door de radiator beweegt dan een pusher, wat ik bedoel met betrekking tot wat is bewezen, dat de koel efficiëntie typisch wordt gemeten door de hoeveelheid lucht die door de radiator beweegt. Deze studie brengt een interessante toevoeging naar voren die meestal niet wordt genoemd met betrekking tot de luchtdichtheid. In ieder geval, terug naar mijn oorspronkelijke post....Ik denk dat de standaard pusher fan de taak aankan om de motor te koelen en dat het niet nodig is om de tijd te nemen om alles om te zetten naar een puller. Zeker niets mis mee om dat te doen, maar ook niet iets dat gedaan moet worden.

Het voordeel komt wanneer het tijd is om een defecte ventilator te vervangen. Als je het als een handleiding (puller) hebt geconfigureerd, kan het in minder dan 5 minuten worden vervangen

Ook onderdeel van de functie van de mechanische ventilator en de elektrische (in het geval van de handmatige configuratie) is om componenten aan de voorkant van je motor te koelen door directe lucht. Je zult dit voordeel niet in dezelfde mate hebben.

Je moet er ook rekening mee houden dat met een in de fabriek gebufferde temperatuurmeter elke kleine toename van de koelvloeistoftemperatuur onopgemerkt kan blijven, omdat je alleen de koelvloeistoftemperaturen bekijkt (en gebufferd zijn om "normaal" weer te geven). In werkelijkheid kan echter de afwezigheid van directe lucht (vooral bij stationair draaien) naar sommige componenten (d.w.z. de plastic thermostaathuis, waterpomp, slangconnectoren enz.) en de verhoogde temperatuur en het gebrek aan koellucht de uitval versnellen.

 

Hmm. Dit is interessant. Als ik thuiskom, verwijder ik de handmatige ventilator en kijk wat er gebeurt. Zoals het nu is, heb ik de voorste nieren al geblokkeerd omdat het zo koud is dat de auto niet in een redelijke tijd kan opwarmen. Dus ik zal over een week terugkomen met mijn bevindingen. Toegegeven, het is -10 tot ongeveer 20 F geweest, dus ik kan me niet voorstellen dat het een goede test zal zijn.

 

Nou, goed nieuws, na een paar weken testen werkt het geweldig. Alles onder de 37f is dat. Gaat nooit over de 204,8, behalve op een dag dat het 40 buiten was en ik in de stad reed, toen werd het 210, dus 37 lijkt de maximale temperatuur te zijn waarop je kunt rijden zonder je handmatige ventilator aan te zetten. Een paar dingen die me zijn opgevallen, zijn dat het veel stiller is, een merkbare toename in acceleratie, 2 mpg toename in kilometers. Dat was een gemiddelde na 4 tanks.

 

Interessant. Ik heb de mijne nu tot 60 graden gereden zonder problemen. Ik heb de koelvloeistoftemperaturen via de boorddiagnose in de gaten gehouden, niet de dummy-meter, en de heetste temperatuur die hij toestaat is 90 Celsius, waarna de ventilator aanslaat en de temperatuur in minder dan een minuut daalt tot ongeveer 84. Zijn je voorste nieren nog steeds afgesloten?

 

Dat is interessant. Nee, ik heb de blokken in de nieren verwijderd. Mijn extra ventilator lijkt niet graag aan te gaan. Ik denk niet dat hij ooit aan staat als ik de airco niet aan heb. Ik heb wel een XI, maar denk niet dat er verschillen zijn