Les corrections de carburant négatives indiqueraient un mélange riche, ce qui ne serait pas dû à une fuite de vide.

Voici quelques informations que j'ai trouvées en ligne qui peuvent être utiles :

"Vous trouverez ci-dessous quelques conseils et astuces pour diagnostiquer les défauts / défauts / pannes / dysfonctionnements les plus courants qui provoquent des mélanges air/carburant riches, ce qui entraîne des valeurs de correction de carburant négatives élevées -

-Pression de carburant excessive ; testez la pression de carburant avec une jauge de pression de carburant dédiée
-Fuite des injecteurs de carburant ; testez le fonctionnement des injecteurs en effectuant un test de motif de pulvérisation et de volume
-Les capteurs MAF défectueux peuvent sous-estimer le volume d'air qui les traverse, ce qui entraîne des conditions de fonctionnement riches
-Fuites d'échappement ; réparez toutes les fuites détectées, car les gaz d'échappement contaminent l'air ambiant que les capteurs d'oxygène utilisent à des fins de référence
-Perte d'une certaine compression sur un ou plusieurs cylindres ; la perte de compression provoque une combustion médiocre ou incomplète, ce qui entraîne des hydrocarbures imbrûlés qui « trompent » les capteurs d'oxygène en signalant un mélange riche
-Ratés marginaux ; tous les ratés ne sont pas suffisamment graves pour définir un code de raté, alors vérifiez ou remplacez les bougies suspectes et vérifiez le fonctionnement de toutes les bobines d'allumage avec un oscilloscope
-Capteur(s) de rapport oxygène/air/carburant marginalement défectueux ; les capteurs peuvent rester bloqués en lisant des conditions riches en raison d'une absence de réaction aux signaux de commutation de l'ECU, ou peuvent réagir lentement aux signaux de commutation"

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-Les capteurs MAF défectueux peuvent sous-estimer le volume d'air qui les traverse, entraînant ainsi des conditions de fonctionnement riches

Bons conseils sur tout, sauf une correction : un capteur MAF qui surestime provoque un état riche.
Un capteur MAF qui sous-estime provoque un état pauvre.

 

Êtes-vous sûr d'avoir utilisé le bon ZUSB (numéro d'assemblage) pour votre moteur de taille lors de la programmation de la mise à jour euro tune ?

Connaissez-vous l'ancien et le nouveau ZUSB ?
Je peux vérifier qu'ils sont corrects pour vous.

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Êtes-vous sûr d'avoir utilisé le bon ZUSB (numéro d'assemblage) pour votre moteur de taille lors de la programmation de la mise à jour euro tune ?

Connaissez-vous l'ancien ZUSB et le nouveau ?
Je peux vérifier qu'ils sont corrects pour vous.

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C'est une possibilité, mais Balidawg l'a flashé et la voiture fonctionne bien, voici en tout cas les numéros que vous avez demandés, je pense ;
WBABN11080JV52447
eu4 : 7545416
eu2 : 7545418

 

Merci pour les suggestions, mais j'ai presque tout fait de cela ; La pression résiduelle de carburant semble faible, mais je n'ai remarqué aucune fuite de carburant, la pression de carburant d'amorçage est correcte. Je n'ai pas remarqué de fuite des injecteurs de carburant et j'en ai échangé quelques-uns dans la rangée apparemment affectée, cela n'a rien changé. Le débitmètre n'est pas le problème, pareil avec le débitmètre débranché, pas si vieux non plus. Fuites d'échappement, la voiture a un échappement et des collecteurs complets de rechange, mais je ne pense pas qu'il y ait de fuite quelque part, aussi si je me souviens bien, j'avais le même comportement avant. Perte de compression, c'est un peu tiré par les cheveux, la voiture fonctionne bien et a moins de 100 000 miles. Bougies neuves et même pas de code, sondes lambda neuves. De plus, une rangée lit légèrement différemment de l'autre.

 

J'ai senti une faible odeur de gaz d'échappement dans le compartiment moteur, donc une fuite d'échappement ne semble plus très loin, mais je vais devoir vérifier.
Je n'ai rien trouvé avec un tuyau et mon oreille.

 

Froid 5 minutes d'inactivité

 

Froid 5 min au ralenti

J'ai téléchargé le journal de démarrage à froid sur datazap pour le visualiser/partager. Je pense que nous devrions l'utiliser à partir de maintenant, un outil de création de graphiques si utile (et gratuit !).

datazap.me | BaliDawg | Log 1611435333

datazap.me

Donc, en regardant les données, la plupart semblent correctes.
Mais les corrections de carburant à court terme augmentent régulièrement, ce qui indique un état pauvre.
Les tensions des capteurs d'O2 avant catalyseur sont un peu étranges car elles montent d'abord avant de basculer. Les graphiques typiques que j'ai vus montrent que leurs tensions baissent jusqu'à ce que la commutation commence.

 

Chaud 2 minutes d'inactivité

 

Oui, je sais que les trims semblent pour la plupart corrects sur ces journaux, mais quand j'enfonce l'accélérateur, les STFTs deviennent très négatifs, comme -17% et en baisse. De plus, rarement mais de façon notable, la voiture broute quand j'accélère à bas régime et sur un rapport long. De plus, sur certaines montées, je remarque une perte de couple à bas régime. Étrange, j'ai aussi remarqué que les LTFTs ne changent jamais beaucoup et deviennent parfois légèrement positifs, comme 3% pas plus. J'aurai bientôt le journal de croisière aussi. Je soupçonne d'avoir deux problèmes ou plus que je ne peux pas trouver malgré tous mes efforts.

 

Les conditions riches sont causées soit par trop de carburant, soit par pas assez d'air. Comme vos LTFT sont dans les +/- 3 %, la voiture fonctionne bien. La condition riche ne dure pas assez longtemps pour pousser les LTFT riches. Le problème doit donc être spécifique à certaines conditions.

Vous voyez des conditions riches croissantes sur les STFT lorsque vous accélérez fort à des vitesses plus basses et que vous avez des performances médiocres/engorgées lorsque cela se produit.

Un filtre à air sale aurait plus de restrictions à des débits/régimes élevés, il n'est donc probablement pas un filtre à air sale.

La vanne de contrôle du ralenti est le dispositif qui contrôle le débit d'air dans le moteur à partir du ralenti et arrête son influence à environ 2 500 à 3 00 tr/min. Le corps de papillon commence son influence à partir d'environ 1 500 tr/min et au-dessus. Avez-vous une vanne de contrôle du ralenti sale qui est encrassée à basse vitesse ? Très probablement pas, car le MAF verrait la réduction du débit d'air.

En regardant le journal de ralenti chaud, votre MAF commence à 3,29 g/s, ce qui est à peu près correct, puis descend à 2,87 g/s, ce qui est un peu bas. Me fait penser que le MAF est le problème. Vous avez débranché le MAF et avez toujours eu les mêmes problèmes. Avec le MAF débranché, le DME fonctionne sur des tables de carburant internes. Les 02 ne sont pas utilisés comme retour d'information car le DME est en contrôle en boucle ouverte. Ces tables de carburant internes sont un peu riches par rapport au fonctionnement normal. Donc, le fait que vous ayez toujours les mêmes problèmes avec le MAF débranché, la cause pourrait-elle être que votre MAF signale trop à bas régime ?

 

J'apprécie la longue réponse et ce que vous dites est logique. Bien qu'il y ait quelques détails qui m'inquiètent. Premièrement, les deux banques n'affichent pas exactement les mêmes chiffres, la banque 2, je pense, est pire. Deuxièmement, les Mafs sous-déclarent généralement et ce maf est d'origine et pas si vieux, mais bon, il a peut-être été un peu désintégré. De plus, quand j'essaie, disons, de dérouter le moteur et de le faire caler, en donnant un coup d'accélérateur et quand les tr/min baissent, en lui donnant un autre coup à plusieurs reprises, les stfts iront comme -26% négatif et je ne pense pas qu'un maf montrerait aussi bas. Je vais garder un œil sur le maf, mais je ne veux pas jeter plus d'argent sur le problème si je ne suis pas sûr. Je crois que j'ai plus d'un problème.

 

Je vais surveiller le maf, mais je ne veux pas jeter plus d'argent dans le problème si je ne suis pas sûr.
Je crois que j'ai plus d'un problème.

Je n'ai pas dit de changer le débitmètre, j'ai suggéré de le tester. Cela ne coûte rien et s'il est bon, nous avons éliminé une pièce et pouvons passer à autre chose.
Votre perte de performance ressemble presque à des joints VANOS. Ont-ils été faits ? Lisez ici pour plus d'informations. Beisan Systems

 

Les variations de STFT de ±12 % sont assez importantes, êtes-vous sûr que les O2 sont de véritables Bosch ?

 

Le fait de donner un coup de gaz est censé provoquer un enrichissement. Des coups de gaz répétés provoqueront un STFT négatif jusqu'à ce que l'excès de carburant soit éliminé. Cela ne prouve rien d'autre que le fait que les O2 réagissent effectivement à l'enrichissement normal à l'accélération.

Échappement complet, mais remplacer un MAF d'origine de 20 ans (mais pas vieux ?) coûte trop cher ? Les unités remanufacturées ne devraient pas coûter trop cher. 80 USD aux États-Unis.

Comment est l'admission, d'usine ? Des schémas d'écoulement étranges perturberont les lectures du MAF. Vérifiez la boîte à air ?

Échangez les capteurs O2 pré-catalyseur pour voir si le léger déséquilibre suit.

Il y a aussi beaucoup de contradictions dans ce que vous décrivez et enregistrez. Post #1 STFT négatif tout le temps. Post #16 STFT négatif lors de l'enfoncement de l'accélérateur. Les journaux montrent des STFT positifs et négatifs, ce qui est fondamentalement normal. Après WOT, encore une fois en raison d'un mélange assez riche attendu, certains STFT négatifs lorsqu'il revient à la normale. Tout comme vous obtenez quelque chose de positif après avoir roulé en roue libre sur coupure de carburant. L'enregistrement via OBD est nul pour les conditions transitoires. C'est très lent, donc les problèmes temporaires comme les mauvaises lectures transitoires du MAF sont presque impossibles à voir.

Les variations de STFT de ±12 % sont assez importantes, êtes-vous sûr que les O2 sont de véritables Bosch ?

Vous voyez donc pourquoi je pense qu'il y a un problème. Oui, je suis sûr que les capteurs O2 sont authentiques, ils sont venus dans des boîtes scellées avec un sceau et un code que j'ai vérifié pour vérifier qu'ils sont neufs. C'est la première fois que j'entends parler d'un maf reconditionné et je n'en vois pas l'intérêt si je ne suis pas sûr. Les capteurs O2 m'ont déjà coûté 120 $ et une nouvelle pompe VDO 200 $ de plus. La voiture semble bien au ralenti, mais il y a définitivement un problème. De plus, si je donne un coup de gaz, je n'obtiens pas de STFT riches comme vous le dites, mais des négatifs progressifs. De plus, une banque a des valeurs différentes de l'autre, ce qui ne suggère pas Maf. Je crois que j'ai une fuite d'échappement et une légère fuite de vide que je ne trouve pas.

 

Un STFT négatif indique un enrichissement excessif. Une compréhension fondamentale de ce qui se passe est nécessaire.

La sonde O2, la pompe à carburant et le débitmètre d'air à cet âge et ce kilométrage sont essentiellement de l'entretien préventif. Ce n'est pas de l'argent gaspillé.

Les débitmètres d'air remis à neuf ont remplacé les éléments chauffants de Wheatstone. Vous pouvez acheter de tels éléments pour essayer de le faire vous-même (quelques-uns l'ont fait). Je n'avais pas de débitmètre d'air de rechange pour jouer avec, donc je ne me suis pas soucié de la petite différence par rapport à un débitmètre d'air remis à neuf. Finalement, les éléments chauffants brûlent ou se recouvrent de dépôts et donnent de fausses lectures.

 

Voici deux journaux dans lesquels j'ai essayé de maintenir une certaine vitesse, mais il est difficile de trouver une portion assez longue ici.
J'espère que cela vous aidera.

Dropbox

www.dropbox.com

Dropbox

www.dropbox.com

 

L'étrange, c'est que mes LTFT sont parfaitement normaux.

C'est tout ce dont vous devez vous soucier. Les termes courts vont être partout selon la température, la façon dont vous appuyez sur l'accélérateur lorsque vous démarrez, l'accélération jusqu'à la vitesse normale, la durée du trajet et tout ça. Les STFT ne sont qu'un instantané de l'astuce actuelle. Si tous les trajets combinés donnent une moyenne de 0, ou presque, alors je ne m'inquiéterais pas. C'est ce que sont les LTFT. Vous avez un problème lorsque les LTFT commencent à s'éloigner de 0 dans les deux sens + ou -. Alors vous avez des problèmes.

 

C'est tout ce dont vous devez vous soucier. Les termes courts vont être partout en fonction de la température, de la façon dont vous appuyez sur l'accélérateur lorsque vous démarrez, que vous accélérez jusqu'à une vitesse normale, de la durée du trajet et de tout ça. Les STFT ne sont qu'un instantané de l'état actuel. Si tous les trajets combinés donnent une moyenne de 0, ou presque, alors je ne m'inquiéterais pas. Ce sont les LTFT. Vous avez un problème lorsque les LTFT commencent à s'éloigner de 0 dans un sens ou dans l'autre + ou -. Alors vous avez des problèmes.

Oui, je sais que les Ltfts sont les plus significatifs et ceux qui déclenchent des codes après un seuil. Mais il y a quelques choses. La voiture a des symptômes, pas graves mais légers, ok, mais il y a certainement un problème. De plus, oui, les stfts fluctuent, mais par exemple au ralenti, ils deviennent légèrement positifs de façon constante, comme l'a remarqué Balidawg, et j'ai été témoin qu'ils deviennent vraiment négatifs, comme -20 %, ce que je ne pense pas être normal en réalité. Sur certaines voitures que j'ai surveillées, les stfts restent autour de zéro la plupart du temps. Et aussi, quand j'appuie sur l'accélérateur, il y a un bruit de whoosh, étrange car je ne trouve aucune fuite de vide, ni avec de la fumée ni en soufflant dans l'admission. Je vais devoir le pressuriser davantage je suppose. Je dois également vérifier l'échappement pour les fuites. En plus de cela, une rangée semble légèrement différente de l'autre

 

Assurez-vous de ne pas avoir d'huile dans votre connecteur DME sous le capot, vérifiez les cinq. J'avais des corrections négatives qui étaient causées par cela.

 

Une autre suggestion que j'aurais serait de vérifier le fonctionnement du DISA, ce bruit de sifflement peut être une défaillance de ce volet à s'ouvrir correctement, ce qui réduirait le débit d'air et provoquerait probablement un état riche.

 

J'ai également des problèmes similaires. Le principal problème pour moi était des LTFT élevés, ce qui était un système surpressurisé. Cependant, je m'amuse également avec des corrections de carburant riches. Une chose que je voudrais souligner est que le débranchement du débitmètre devrait entraîner des LTFT super riches, probablement autour de -10%. C'est ce que j'ai obtenu, et ma voiture détestait ça, des hésitations près de l'activation du vanos et d'autres problèmes WOT similaires.

Cependant, maintenant que j'ai résolu mes problèmes de pression de carburant, la voiture tourne au ralenti presque parfaitement avec près de 0% de LTFT. Les 49 psi sont conformes aux spécifications pour la pression de fonctionnement, mais la pression résiduelle m'inquiète en fait. Elle devrait rester au-dessus de 42 à 43 psi quoi qu'il arrive, ce qui signifie que vous pourriez avoir un clapet anti-retour défectueux.

Une autre suggestion que j'aurais serait de vérifier le fonctionnement du DISA, ce bruit de sifflement peut être une défaillance de ce volet à s'ouvrir correctement, ce qui réduirait le débit d'air et provoquerait probablement une condition riche.

Oui, la pression résiduelle est quelque chose qui m'inquiète, mais je ne trouve pas de fuite de carburant et aussi fpr avec filtre et pompe est neuf. J'ai le soupçon que la jauge était ultra sensible, quand je l'ai légèrement déplacée la pression a chuté et je ne sais pas quoi supposer. Je vais réserver la voiture dans un garage pour vérifier la pression exactement après la pompe, après le filtre et aussi pour vérifier les fuites de gaz. Je ne dirais cependant pas que la voiture hésite à démarrer

 

N'hésitez pas à m'envoyer les résultats du test MAF pour que je puisse les tracer. J'ai effectué des tests MAF hier et j'ai déjà une feuille de calcul construite. Envoyez-moi un message privé pour plus de détails sur les contacts.

 

N'hésitez pas à m'envoyer les résultats du test MAF pour les tracer. J'ai effectué des tests MAF hier et j'ai déjà une feuille de calcul construite. Envoyez-moi un MP pour plus de coordonnées.

Eh bien, les chiffres sont ;
3.4 à 700
5.9 à 1541
7.26 à 2026
9.2 à 2541
11.7 à 3010
13.9 à 3450

 

D'accord, je vois, bonne investigation que vous faites ici. Donc, je vais enregistrer les valeurs maf et les tr/min, bien que j'aie essayé d'être assez précis, mais bon. Je suppose que mon maf ne sera pas très linéaire car il n'est pas tout neuf, mais mes stfts sont légèrement différents d'une banque à l'autre. J'espère aussi que vous aurez bientôt un nouveau maf VDO pour le tracer, juste pour être sûr.

 

Les collecteurs semblent être un thème commun. Deux voitures dans ce fil de discussion ont des collecteurs et des symptômes similaires. Ajustements de carburant négatifs...presque résolus, maintenant confus

Et ce type dans le fil de discussion actuellement actif Diagnostic d'une condition riche

 

Les collecteurs semblent être un thème courant. Deux voitures dans ce fil de discussion ont des collecteurs et des symptômes similaires. Ajustements de carburant négatifs... presque résolus, maintenant confus

Et ce type dans le fil de discussion actuellement actif Diagnostic d'une condition riche

Oui, j'ai réutilisé les anciens joints car ceux fournis avec le kit ne semblaient pas très inspirants. Et je sens une faible odeur d'échappement dans le compartiment moteur, bien que je pensais que c'était normal. J'ai utilisé un morceau de tuyau pour essayer de localiser une source possible, mais sans succès. Je vais mettre l'échappement sous pression avec une machine à vide et voir

 

Je me suis battu contre les corrections de carburant négatives sur mon M54 X5 pendant quelques mois. J'ai d'abord vérifié la pression de carburant. J'ai remplacé les capteurs O2 pré-catalytiques et le débitmètre par des pièces neuves sans aucun résultat. J'ai toujours le voyant moteur allumé avec les codes P0172 et P0175 qui reviennent. J'ai réinitialisé toutes les adaptations avec INPA et toujours rien. Je me suis attaqué aux connexions de câblage sur les connecteurs MAF et DME. J'ai débranché les connecteurs et inspecté les broches. Je les ai serrées du mieux que j'ai pu pour réduire l'écart sur les bornes et les erreurs de correction de carburant ont disparu et LTFT est passé à 0 et STFT est passé en dessous de 2 %. Je ne suis pas sûr que cela vous aidera, mais cela vaut peut-être la peine d'essayer, cela ne coûte absolument rien.

J'ai eu le même problème sur mon connecteur de chauffage du thermostat. Le code P1620 Map Cooling Thermostat Control Circuit Signal High est apparu à 190 000 miles. J'avais remplacé le thermostat et le boîtier avec le connecteur il y a un peu plus de 2 ans, donc je doutais que l'unité BMW d'origine soit tombée en panne aussi vite. J'ai déconnecté le connecteur et les bornes étaient très écartées et lâches. Je les ai serrées de la même manière et le problème a été résolu. Vérifiez vos faisceaux et vos connexions @doukas007 lorsque tout le reste évident a été vérifié et validé.

 

Je me suis battu contre les corrections de carburant négatives sur mon M54 X5 pendant quelques mois. J'ai d'abord vérifié la pression de carburant. J'ai remplacé les capteurs O2 pré-catalyseur et le débitmètre par des pièces neuves sans aucun résultat. Toujours le CEL avec les codes P0172 et P0175 qui reviennent. J'ai réinitialisé toutes les adaptations avec INPA et toujours pas de résultat. Je me suis attaqué aux connexions de câblage sur les connecteurs MAF et DME. J'ai débranché les connecteurs et inspecté les broches. Je les ai serrées du mieux que je pouvais pour fermer l'espace sur les bornes et les erreurs de correction de carburant ont disparu et LTFT est passé à 0 et STFT est passé à moins de 2 %. Je ne suis pas sûr que cela vous aidera, mais cela peut valoir la peine d'essayer, cela ne coûte absolument rien.

J'ai eu le même problème sur mon connecteur de chauffage du thermostat. Le code P1620 Map Cooling Thermostat Control Circuit Signal High est apparu à 190 000 miles. J'avais remplacé le thermostat et le boîtier avec le connecteur il y a un peu plus de 2 ans, donc je doutais que l'unité BMW d'origine soit tombée en panne aussi rapidement. J'ai déconnecté le connecteur et les bornes étaient très écartées et lâches. Je les ai serrées de la même manière et le problème a été résolu. Vérifiez vos faisceaux et vos connexions @doukas007 lorsque tout le reste évident a été vérifié et validé.

Je vais faire ça aujourd'hui, merci pour la suggestion, j'ai un polymètre donc je vais vérifier la continuité. Le problème est que je n'ai même pas de codes pour suggérer quoi que ce soit. Je vérifierai avec inpa pour voir les codes fantômes