Negative Kraftstoffanpassungen würden auf ein zu fettes Gemisch hindeuten, was nicht auf ein Vakuumleck zurückzuführen wäre.

Hier sind einige Informationen, die ich online gefunden habe und die hilfreich sein könnten:

"Im Folgenden finden Sie einige Tipps und Tricks zur Diagnose der häufigsten Fehler / Defekte / Ausfälle / Fehlfunktionen, die zu fetten Luft/Kraftstoff-Gemischen führen, die zu hohen negativen Kraftstoffanpassungswerten führen -

-Übermäßiger Kraftstoffdruck; Kraftstoffdruck mit einem speziellen Kraftstoffdruckmessgerät testen
-Undichte Einspritzdüsen; Einspritzdüsenbetrieb durchführen, indem ein Spritzmuster- und Volumen-Test durchgeführt wird
-Defekte MAF-Sensoren können die Luftmenge, die über sie strömt, zu gering melden, wodurch ein zu fettes Laufverhalten verursacht wird
-Auspuffundichtigkeiten; alle gefundenen Undichtigkeiten reparieren, da Abgase die Umgebungsluft verunreinigen, die Sauerstoffsensoren als Referenz verwenden
-Verlust von etwas Kompression auf einem oder mehreren Zylindern; Kompressionsverlust verursacht schlechte oder unvollständige Verbrennung, was dazu führt, dass unverbrannte Kohlenwasserstoffe die Sauerstoffsensoren dazu „verleiten“, ein fettes Gemisch zu melden
-Marginale Fehlzündung; nicht alle Fehlzündungen sind so schlimm, dass sie einen Fehlzündungscode auslösen, also überprüfen oder ersetzen Sie verdächtige Zündkerzen und überprüfen Sie die Funktion aller Zündspulen mit einem Oszilloskop
-Marginal defekte Sauerstoff- oder Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Sensor(en); Sensoren können aufgrund mangelnder Reaktion auf Schaltsignale vom Steuergerät bei der Messung fetter Bedingungen hängen bleiben oder langsam auf Schaltsignale reagieren"

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-Defekte MAF-Sensoren können die Luftmenge, die an ihnen vorbeiströmt, unterbewerten und dadurch zu fetten Betriebsbedingungen führen

Guter Rat in allen Dingen, bis auf eine Korrektur: Ein überberichtender MAF-Sensor verursacht eine fette Bedingung.
Ein unterberichtender MAF-Sensor verursacht eine magere Bedingung.

 

Sind Sie sicher, dass Sie die richtige ZUSB (Baugruppennummer) für Ihren Motor der Größe verwendet haben, als Sie das Euro-Tuning-Update programmiert haben?

Kennen Sie die alte und die neue ZUSB?
Ich kann für Sie überprüfen, ob sie korrekt sind.

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Bist du sicher, dass du die richtige ZUSB (Baugruppennummer) für deinen Motor der Größe beim Programmieren des Euro-Tune-Updates verwendet hast?

Kennst du die alte ZUSB und die neue?
Ich kann für dich überprüfen, ob sie korrekt sind.

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Es ist eine Möglichkeit, aber Balidawg hat es geflasht und das Auto läuft gut, jedenfalls hier sind die Nummern, nach denen du gefragt hast, glaube ich;
WBABN11080JV52447
eu4: 7545416
eu2: 7545418

 

Danke für die Vorschläge, aber ich habe fast alles davon gemacht; Der Kraftstoffdruck-Restdruck scheint niedrig zu sein, aber ich habe kein Kraftstoffleck bemerkt, der Kraftstoffdruck beim Ansaugen ist in Ordnung. Ich habe nicht bemerkt, dass Kraftstoffeinspritzdüsen undicht sind, und habe einige davon in der scheinbar betroffenen Bank ausgetauscht, was nichts geändert hat. Der Luftmassenmesser ist nicht das Problem, genauso wie bei abgezogenem Luftmassenmesser, auch nicht so alt. Auspuff undicht, das Auto hat einen kompletten Aftermarket-Auspuff und Krümmer, aber ich glaube nicht, dass es irgendwo undicht ist, außerdem hatte ich mich richtig erinnere, hatte ich das gleiche Verhalten schon vorher. Kompressionsverlust, das ist ein bisschen weit hergeholt, das Auto läuft gesund und hat weniger als 100.000 Meilen. Zündkerzen neu und nicht einmal ein Code, O2-Sensoren brandneu. Außerdem liest die eine Bank etwas anders als die andere.

 

Ich habe einen schwachen Geruch von Abgasen im Motorraum wahrgenommen, daher scheint ein Auspuffleck nicht mehr allzu fern zu sein, aber ich muss es überprüfen.
Mit einem Schlauch und meinem Ohr konnte ich nichts finden.

 

Kalt 5 Minuten Leerlauf

 

Kalt 5 Minuten Leerlauf

Ich habe das Kaltstart-Leerlaufprotokoll zur Anzeige/Freigabe auf datazap hochgeladen. Ich denke, wir sollten dies von nun an verwenden, ein so nützliches (und kostenloses!) Grafiktool.

datazap.me | BaliDawg | Log 1611435333

datazap.me

Also, wenn man sich die Daten ansieht, sieht das meiste gut aus.
Aber die kurzfristigen Kraftstoffanpassungen steigen stetig an, was auf ein mageres Gemisch hindeutet.
Die Spannungen der Vorkat-O2-Sensoren sind etwas seltsam, da sie zuerst ansteigen, bevor sie umschalten. Die typischen Diagramme, die ich gesehen habe, zeigen, dass ihre Spannungen abfallen, bis das Umschalten beginnt.

 

Warm 2 Minuten Leerlauf

 

Ja, ich weiß, dass die Trimmungen auf diesen Protokollen größtenteils in Ordnung aussehen, aber wenn ich das Gaspedal durchtrete, gehen die STFTs stark ins Negative, etwa -17 % und sinken weiter. Außerdem, selten, aber merklich, ruckelt das Auto beim Gasgeben bei niedriger Drehzahl und in einem langen Gang. Auch an einigen Steigungen bemerke ich einen gewissen Drehmomentverlust bei niedriger Drehzahl. Seltsam, ich habe auch festgestellt, dass sich die LTFTs kaum verändern und manchmal leicht positiv werden, etwa 3 % nicht mehr. Ich werde auch bald das Protokoll für die Fahrt haben. Ich vermute, dass ich zwei oder mehr Probleme habe, die ich trotz aller Bemühungen nicht finden kann.

 

Reichhaltige Bedingungen werden entweder durch zu viel Kraftstoff oder zu wenig Luft verursacht. Da Ihre LTFTs innerhalb von +/- 3 % liegen, läuft das Auto gut. Der reichhaltige Zustand ist nicht lange genug vorhanden, um die LTFTs anzureichern. Das Problem muss also auf bestimmte Bedingungen zurückzuführen sein.

Sie sehen zunehmend reichhaltige Bedingungen auf den STFTs, wenn Sie bei niedrigeren Geschwindigkeiten stark beschleunigen und dabei eine schlechte/abgewürgte Leistung haben.

Ein schmutziger Luftfilter hätte bei hohen Durchflüssen/Drehzahlen mehr Einschränkungen, daher ist es wahrscheinlich kein schmutziger Luftfilter.

Das Leerlaufregelventil ist das Gerät, das den Luftstrom in den Motor vom Leerlauf aus steuert und seinen Einfluss bei etwa 2.500 bis 3.00 U/min stoppt. Der Drosselklappenkörper beginnt seinen Einfluss ab etwa 1.500 U/min aufwärts. Haben Sie ein verschmutztes Leerlaufregelventil, das bei niedrigen Geschwindigkeiten verklebt ist? Höchstwahrscheinlich nicht, da der LMM die Reduzierung des Luftstroms sehen würde.

Wenn man sich das Protokoll des heißen Leerlaufs ansieht, beginnt Ihr LMM bei 3,29 g/s, was in etwa stimmt, und sinkt dann auf 2,87 g/s, was etwas niedrig ist. Lässt mich denken, dass der LMM das Problem ist. Sie haben den LMM abgezogen und hatten immer noch die gleichen Probleme. Wenn der LMM abgezogen ist, läuft das DME auf internen Kraftstofftabellen. Die 02er werden nicht als Rückmeldung verwendet, da sich das DME im Open-Loop-Betrieb befindet. Diese internen Kraftstofftabellen sind etwas reichhaltiger als im Normalbetrieb. Die Tatsache, dass Sie immer noch die gleichen Probleme haben, wenn der LMM abgezogen ist, könnte also die Ursache dafür sein, dass Ihr LMM bei niedrigen Drehzahlen zu viel meldet?

 

Ich schätze die ausführliche Antwort und was Sie sagen, ergibt Sinn. Obwohl es einige Details gibt, die mich beunruhigen. Erstens zeigen die beiden Banken nicht genau die gleichen Zahlen, Bank 2 ist meiner Meinung nach schlechter. Zweitens melden Mafs normalerweise zu wenig, und dieser Maf ist original und auch nicht so alt, aber okay, er ist vielleicht ein bisschen zerfallen. Außerdem, wenn ich versuche, sagen wir mal, den Motor zu verwirren und ihn abzuwürgen, indem ich das Gas antippe und wenn die Drehzahl sinkt, es wiederholt antippe, gehen die STFTs auf -26 % negativ, und ich glaube nicht, dass ein Maf das so niedrig anzeigen würde. Ich werde den Maf im Auge behalten, aber ich möchte nicht noch mehr Geld in das Problem stecken, wenn ich mir nicht sicher bin. Ich glaube, ich habe mehr als ein Problem.

 

Ich werde maf im Auge behalten, aber ich möchte nicht mehr Geld in das Problem stecken, wenn ich nicht sicher bin.
Ich glaube, ich habe mehr als ein Problem.

Ich habe nicht gesagt, dass Sie den LMM wechseln sollen, ich habe vorgeschlagen, dass Sie ihn testen. Kostet nichts, und wenn er gut ist, haben wir ein Teil eliminiert und können weitermachen.
Ihr Leistungsverlust klingt fast nach VANOS-Dichtungen. Wurden diese schon gemacht? Lesen Sie hier für weitere Informationen. Beisan Systems

 

STFT-Schwankungen von ±12 % sind recht groß, sind Sie sicher, dass die O2 echt Bosch sind?

 

Das Blippen des Gaspedals führt erwartungsgemäß zu einem fetten Zustand. Wiederholtes Blippen führt zu negativem STFT, bis das zusätzliche Kraftstoff entfernt ist. Dies beweist nichts anderes, als dass O2 tatsächlich auf die normale Beschleunigungsanreicherung reagieren.

Volle Auspuffanlage, aber der Austausch eines 20 Jahre alten Originals (aber nicht alt?) MAF kostet zu viel? Generalüberholte Einheiten sollten nicht zu viel kosten. 80 USD in den Staaten.

Wie ist die Ansaugung, ab Werk? Ungewöhnliche Strömungsmuster beeinträchtigen die MAF-Messwerte. Überprüfen Sie den Luftfilterkasten?

Tauschen Sie die Vorkat-O2-Sensoren aus, um zu sehen, ob die geringfügige Unwucht folgt.

Es gibt auch viele Widersprüche in dem, was Sie beschreiben und protokollieren. Beitrag Nr. 1 STFT neg die ganze Zeit. Beitrag Nr. 16 STFT neg beim Gasgeben. Protokolle zeigen pos und neg STFT, im Grunde normal aussehend. Nach WOT wieder aufgrund des recht fetten erwarteten Gemischs einige neg STFT, da es sich normalisiert. Ähnlich wie Sie nach dem Ausrollen bei Kraftstoffabschaltung etwas Positives erhalten. Die Protokollierung über OBD ist für transiente Bedingungen schlecht. Es ist sehr langsam, so dass vorübergehende Probleme wie schlechte transiente MAF-Messwerte fast unmöglich zu erkennen sind.

STFT-Schwankungen von ±12 % sind recht groß, sind Sie sicher, dass die O2-Sensoren echte Bosch sind?

Sie sehen also, warum ich denke, dass es ein Problem gibt. Ja, ich bin sicher, dass die O2-Sensoren echt sind, sie kamen in versiegelten Kartons mit einem Siegel und einem Code, den ich überprüft habe, um zu bestätigen, dass sie neu sind. Zum ersten Mal höre ich von einem generalüberholten Maf, und ich sehe auch den Sinn nicht, wenn ich mir nicht sicher bin. O2-Sensoren haben mich bereits 120 $ und eine neue VDO-Pumpe weitere 200 $ gekostet. Das Auto scheint im Leerlauf in Ordnung zu sein, aber es gibt definitiv ein Problem. Wenn ich das Gaspedal betätige, erhalte ich auch keine fetten STFTs, wie Sie sagen, sondern progressive negative. Außerdem hat eine Bank andere Werte als die andere, was nicht auf Maf hindeutet. Ich glaube, ich habe ein Auspuffleck und auch ein leichtes Vakuumleck, das ich nicht finden kann.

 

Negative STFT weist auf übermäßige Kraftstoffzufuhr hin. Ein grundlegendes Verständnis der Vorgänge ist erforderlich.

O2, Kraftstoffpumpe und Luftmassenmesser sind in diesem Alter und bei dieser Laufleistung im Wesentlichen vorbeugende Wartungsmaßnahmen. Das ist kein verschwendetes Geld.

Generalüberholte Luftmassenmesser haben die beheizten Wheatstone-Elemente ersetzt. Sie können solche Elemente kaufen, um dies selbst zu versuchen (einige wenige haben es getan). Ich hatte keinen Ersatz-Luftmassenmesser zum Spielen, also habe ich mich nicht um den geringen Unterschied zu einem generalüberholten Luftmassenmesser gekümmert. Irgendwann verbrennen die Heizelemente oder lagern sich ab und liefern fehlerhafte Messwerte.

 

Hier sind zwei Protokolle, in denen ich versucht habe, eine bestimmte Geschwindigkeit beizubehalten, aber es ist etwas mühsam, eine lange Strecke zu finden.
Hoffe, diese helfen.

Dropbox

www.dropbox.com

Dropbox

www.dropbox.com

 

Das Seltsame ist, dass meine LTFTs völlig normal sind.

Darüber müssen Sie sich keine Sorgen machen. Kurzfristige Werte sind sehr unterschiedlich, je nachdem, wie kalt es ist, wie Sie beim Start Gas geben, wie schnell Sie auf normale Geschwindigkeit beschleunigen, wie lange die Fahrt dauert und all das. Die STFTs sind nur eine Momentaufnahme des aktuellen Zustands. Wenn alle Fahrten zusammen im Durchschnitt 0 oder fast 0 ergeben, würde ich mir keine Sorgen machen. Das sind die LTFTs. Sie haben ein Problem, wenn sich die LTFTs immer weiter von 0 in beide Richtungen + oder - entfernen. Dann haben Sie Probleme.

 

Darüber musst du dir keine Sorgen machen. Kurzfristige Werte sind sehr unterschiedlich, je nachdem, wie kalt es ist, wie du Gas gibst, wenn du es startest, auf normale Geschwindigkeit beschleunigst, wie lange die Fahrt dauert und all das. Die STFTs sind nur eine Momentaufnahme des aktuellen Zustands. Wenn alle Fahrten zusammen im Durchschnitt 0 oder in der Nähe davon ergeben, würde ich mir keine Sorgen machen. Das sind die LTFTs. Du hast ein Problem, wenn die LTFTs sich immer weiter von 0 in die eine oder andere Richtung + oder - entfernen. Dann hast du Probleme.

Ja, ich weiß, dass die Ltfts am wichtigsten sind und diejenigen, die Codes nach einem Schwellenwert auslösen. Aber es gibt ein paar Dinge. Das Auto hat Symptome, nicht schwerwiegend, aber leicht okay, aber es gibt sicherlich ein Problem. Auch ja, STFTs schwanken, aber zum Beispiel im Leerlauf werden sie stetig leicht positiv, wie Balidawg bemerkte, und ich habe beobachtet, wie sie wirklich negativ wurden, wie -20 %, was ich wirklich nicht normal finde. Bei einigen Autos, die ich überwacht habe, bleiben die STFTs die meiste Zeit um Null. Und auch, wenn ich auf das Gaspedal trete, gibt es ein Zischen, seltsam, da ich kein Vakuumleck finden kann, weder mit Rauch noch durch Einblasen in den Ansaugkrümmer. Ich muss es wohl mehr unter Druck setzen. Außerdem muss ich die Auspuffanlage auf Undichtigkeiten überprüfen. Außerdem sieht eine Bank etwas anders aus als die andere

 

Achten Sie darauf, dass sich kein Öl in Ihrem DME-Stecker unter der Motorhaube befindet. Überprüfen Sie alle fünf. Ich hatte einige negative Trimmungen, die dadurch verursacht wurden.

 

Ein weiterer Vorschlag wäre, die DISA-Funktion zu überprüfen, dieses Rauschen kann ein Ausfall dieser Klappe sein, die sich nicht richtig öffnet, was den Luftstrom reduziert und wahrscheinlich zu einem fetten Zustand führt.

 

Ich habe auch ähnliche Probleme. Das Hauptproblem für mich waren hohe LTFTs, was ein überdruckbeaufschlagtes System war. Ich habe aber auch Spaß mit fetten Kraftstofftrimmungen. Eine Sache, die ich hervorheben möchte, ist, dass das Abziehen des LMM dazu führen sollte, dass die LTFTs super fett werden, wahrscheinlich um -10%. Das habe ich bekommen, und mein Auto hasste es, Zögern in der Nähe der Vanos-Aktivierung und andere solche WOT-Probleme.

Aber jetzt, wo ich meine Kraftstoffdruckprobleme behoben habe, läuft das Auto fast perfekt im Leerlauf mit fast 0% LTFT. Die 49psi liegen im Sollbereich für den Betriebsdruck, aber der Restdruck bereitet mir tatsächlich einige Sorgen. Er sollte auf jeden Fall über 42 bis 43 psi bleiben, was bedeutet, dass Sie möglicherweise ein defektes Rückschlagventil haben.

Ein weiterer Vorschlag wäre, die DISA-Funktion zu überprüfen, dieses Rauschen kann ein Ausfall dieser Klappe sein, die sich nicht richtig öffnet, was den Luftstrom reduzieren und wahrscheinlich eine fette Bedingung verursachen würde.

Ja, der Restdruck ist etwas, das mich beunruhigt, aber ich kann kein Leck im Kraftstoff finden und auch FPR mit Filter und Pumpe ist neu. Ich habe den Verdacht, dass das Messgerät extrem empfindlich war, als ich es leicht bewegte, der Druck abfiel und ich nicht weiß, was ich annehmen soll. Ich werde das Auto in eine Werkstatt bringen, um den Druck genau nach der Pumpe, nach dem Filter und auch auf Gaslecks zu überprüfen. Ich würde jedoch nicht sagen, dass das Auto zögert zu starten

 

Senden Sie mir die MAF-Testergebnisse, um sie zu plotten. Ich habe gestern MAF-Tests durchgeführt und bereits eine Tabelle erstellt. Senden Sie mir eine PN für weitere Kontaktdaten.

 

Fühlen Sie sich frei, mir die MAF-Testergebnisse zum Plotten zu senden. Ich habe gestern MAF-Tests durchgeführt und bereits eine Tabelle erstellt. Senden Sie mir eine PM für weitere Kontaktdaten.

Nun, die Zahlen sind;
3,4 bei 700
5,9 bei 1541
7,26 bei 2026
9,2 bei 2541
11,7 bei 3010
13,9 bei 3450

 

Okay, ich verstehe, gute Untersuchung, die Sie hier durchführen. Also, ich werde die LMM-Werte und die Drehzahl protokollieren, obwohl ich versucht habe, ziemlich genau zu sein, aber okay. Ich nehme an, dass mein LMM nicht sehr linear sein wird, weil er nicht brandneu ist, aber meine STFTs unterscheiden sich leicht von Bank zu Bank. Ich hoffe auch, dass Sie bald einen neuen VDO-LMM bekommen, um ihn zu plotten, nur um sicherzugehen.

 

Krümmer scheinen ein gemeinsames Thema zu sein. Zwei Autos in diesem Thread haben Krümmer und ähnlich klingende Symptome. Negative Kraftstoffanpassungen...fast gelöst, jetzt verwirrt

Und dieser Typ in dem aktuell aktiven Thread Diagnose von fettem Zustand

 

Headers scheinen ein häufiges Thema zu sein. Zwei Autos in diesem Thread haben Headers und ähnlich klingende Symptome. Negative Kraftstoffanpassungen...fast gelöst, jetzt verwirrt

Und dieser Typ in dem aktuell aktiven Thread Diagnose eines fetten Zustands

Ja, ich habe die alten Dichtungen wiederverwendet, weil die mit dem Kit gelieferten nicht sehr vielversprechend aussahen. Und ich spüre einen schwachen Abgasgeruch im Motorraum, obwohl ich dachte, das sei normal. Ich habe ein Stück Schlauch verwendet, um eine mögliche Quelle zu lokalisieren, aber ohne Erfolg. Ich werde den Auspuff mit einer Vakuummaschine unter Druck setzen und sehen

 

Ich habe ein paar Monate lang mit negativen Kraftstoffanpassungen an meinem M54 X5 gekämpft. Zuerst den Kraftstoffdruck geprüft. Vorkat-O2-Sensoren und LMM durch Neuteile ersetzt, ohne Ergebnis. Immer noch die MIL mit den Codes P0172 und P0175. Alle Adaptionen mit INPA zurückgesetzt, aber immer noch kein Erfolg. Habe mich um die Kabelverbindungen an den LMM- und DME-Steckern gekümmert. Die Stecker abgezogen und die Pins inspiziert. Sie so gut wie möglich angezogen, um den Spalt an den Anschlüssen zu schließen, und die Kraftstoffanpassungsfehler verschwanden, LTFT ging auf 0 und STFT ging auf unter 2 %. Ich bin mir nicht sicher, ob dies Ihnen helfen wird, aber es ist vielleicht einen Versuch wert, kostet absolut nichts.

Hatte das gleiche Problem mit meinem Thermostat-Heizungsanschluss. Der Code P1620 Map Cooling Thermostat Control Circuit Signal High erschien bei 190.000 Meilen. Ich hatte das Thermostat und das Gehäuse mit Stecker vor etwas mehr als 2 Jahren ersetzt, daher bezweifelte ich, dass das Original-BMW-Gerät so schnell ausgefallen war. Den Stecker abgezogen und die Anschlüsse waren sehr weit auseinander und locker. Diese genauso angezogen und das Problem gelöst. Überprüfen Sie Ihre Kabelbäume und Anschlüsse @doukas007, wenn alles andere Offensichtliche überprüft und validiert wurde.

 

Ich habe ein paar Monate lang mit negativen Kraftstoffanpassungen an meinem M54 X5 gekämpft. Zuerst den Kraftstoffdruck geprüft. Vorkat-O2-Sensoren und LMM durch Neuteile ersetzt, ohne Ergebnis. Immer noch die CEL mit den Codes P0172 und P0175, die zurückkamen. Alle Anpassungen mit INPA zurückgesetzt und immer noch keine Besserung. Bin den Kabelverbindungen an den LMM- und DME-Steckern nachgegangen. Die Stecker abgezogen und die Pins inspiziert. Sie so gut wie möglich angezogen, um den Spalt an den Klemmen zu schließen, und die Kraftstoffanpassungsfehler verschwanden, und LTFT ging auf 0 und STFT ging auf unter 2 %. Ich bin mir nicht sicher, ob dies Ihnen helfen wird, aber es ist vielleicht einen Versuch wert, kostet absolut nichts.

Hatte das gleiche Problem mit meinem Thermostat-Heizungsanschluss. Der Code P1620 Map Cooling Thermostat Control Circuit Signal High erschien bei 190.000 Meilen. Ich hatte das Thermostat und das Gehäuse mit Stecker vor etwas mehr als 2 Jahren ersetzt, daher bezweifelte ich, dass das Original-BMW-Gerät so schnell ausgefallen war. Den Stecker abgezogen und die Klemmen waren sehr gespreizt und locker. Diese genauso angezogen und das Problem gelöst. Überprüfen Sie Ihre Kabelbäume und Anschlüsse @doukas007, wenn alles andere Offensichtliche überprüft und validiert wurde.

Das werde ich heute tun, danke für den Vorschlag, ich habe ein Poly-Messgerät, also werde ich auf Durchgang prüfen. Das Problem ist, dass ich nicht einmal Codes habe, die etwas andeuten. Ich werde mit INPA nachsehen, um die Schattencodes zu sehen