Apostaría a que todos aquí tienen un coche MS45.1. Así que también intentaría flashear el DME en sus casos.

 

El problema del "problema de tartamudeo" del ZHP fueron dos problemas principales: DISA y SENSOR DE GOLPE.

El DISA más antiguo haría un ruido fuerte cuando la solapa DISA se activa. Como resultado, el sensor de detonación retrasaría el tiempo porque cree que hubo detonación real del motor. La solución que BMW ideó fue actualizar el DME y lanzar un DISA diferente.

Espero que esto ayude. ¡Buena suerte!

 

El problema del "problema de tartamudeo" del ZHP fueron dos problemas principales: DISA y SENSOR DE GOLPE.

El DISA más antiguo haría un ruido fuerte cuando la solapa DISA se activa. Como resultado, el sensor de detonación retrasaría la sincronización porque cree que hubo un golpe real del motor. La solución que se le ocurrió a BMW fue actualizar el DME y lanzar un DISA diferente.

+1, ¡alguien ha estado haciendo su tarea!


Para el OP:

Si tiene algún tipo de software de monitoreo OBD, todo lo que necesita hacer es monitorear/grabar el tiempo de encendido cuando ocurre el problema y ver si tiene algún problema específico relacionado con el tiempo. ¡Resolví un problema de LARGA data en mi M5 haciendo esto y descubrí que Dinan no sabe cómo ajustar el software!

Solo TEN CUIDADO, ya que si se inclina, puede terminar con detonación y tener un retraso en el tiempo.

Pero si el DISA está en duda, simplemente desenchúfelo y debería borrar esto como una fuente probable.

Comenté con bastante detalle en mi otro hilo donde hiciste preguntas.

¿No creo que una solución de software esté en las cartas para su automóvil?

 

Lo siento, este no era realmente un hilo para solicitar ayuda, sino más bien un hilo para documentar este problema. Es un problema extremadamente, extremadamente específico, que no apunta a la solución de "lanzarle piezas hasta que desaparezca". La solución de problemas con escopeta no satisface mi deseo de identificar exactamente qué está mal, cuando tantos otros han tenido exactamente el mismo problema.

No quiero dar la impresión de que estoy esperando que haya una "solución de software" para mi coche. Es solo a donde me ha llevado mi investigación. Como puede ver arriba, solo otro contribuyente a este hilo ha experimentado exactamente el mismo problema, y ​​se solucionó mediante una actualización de código al DME. ¡Estamos bateando 1000 en el software ahora mismo, que se joda la frecuencia de muestreo! Modificaré el OP para reflejar su resolución.

He pasado una cantidad exorbitante de tiempo investigando este problema en particular, y aún no he visto a nadie solucionarlo haciendo nada con el DISA. Hay un montón de publicaciones que dicen: "¡Oh, este es el comportamiento clásico de DISA malo!" pero no me he encontrado con ninguna que haya dicho: "Mi coche se atasca entre 2500 y 3000, de forma constante, y al reemplazar el DISA se soluciona". ¿Sabes lo que he encontrado en mi investigación? "He reemplazado el DISA, pero el coche exhibe el mismo comportamiento".

Leí sobre el problema del DISA que causó la "caída" de 4000 RPM para el ZHP. Esencialmente, cuando la mariposa se abría, hacía ruido y activaba el sensor de detonación, que momentáneamente retrasaba la sincronización. Eso no es lo mismo que el problema a ~2800 RPM: son dos cosas totalmente diferentes.

Además, jfoj...estoy muy agradecido por tu ayuda. Eres extremadamente conocedor, y planeo continuar la discusión de monitoreo OBD en el otro hilo. Lo que me gustaría ver de este hilo es una respuesta de la mayor cantidad posible de personas enumeradas en el OP, junto con cualquier otra persona que esté experimentando actualmente este problema. Y si alguien realmente lo solucionó, qué resolvió o no este problema extremadamente específico.

 

Simplemente lanzando esto por ahí:
'04 330Ci, así que no es un modelo antiguo.

Tuve códigos DISA por un tiempo después de que el concesionario reemplazó el arnés de cableado (lo cual solo fue necesario porque querían obtener algo de dinero del trabajo de garantía. El FSR se estropeó y agotó la batería. No tengo idea de cómo pensaron que era un problema del arnés de cableado).
Noté que había un cable desconectado cerca de la admisión, lo volví a conectar y nunca más volví a ver el problema.

Me alegra ver que hay otros con este problema. Tendré que recordar hacer más pruebas. Ver si sucede cuando está frío o caliente o ambos. También tendré que probarlo en una marcha alta, ver si es algo rápido que sucede o algo que sucede en un rango de rpm. Tal vez incluso desconectar el DISA y ver si cambia algo.

 

PainBreak,

¿Algunas preguntas que pueden ser relevantes?

¿Qué transmisión tienen usted y todos los demás propietarios? Supongo que este problema solo se manifiesta con los coches de transmisión manual.

También explique en qué marcha suele estar y a qué velocidad suele viajar el coche.

Relataré una situación con la que luché en un BMW muy diferente sin un DISA durante algún tiempo. Gasté una gran cantidad de dinero y tiempo en el problema para descubrir que había un gran problema con los mapas de sincronización del coche. Creo que estos pueden haber sido mapas de sincronización modificados, pero no estoy 100% seguro de si eran de serie. Tenga en cuenta que mi coche tiene una transmisión manual de 6 velocidades.

Lo que descubrí fue que entre 1500 y 3000 RPM había un traqueteo, una falla de encendido para tartamudear como mencionas. NUNCA hubo códigos de falla de encendido y tan pronto como el motor giró por encima de las 3k RPM, el problema DESAPARECIÓ.

Así que si conducías con entusiasmo donde hacías girar el motor en primera marcha y seguías pisándole, el motor SIEMPRE estaba por encima de las 3k RPM y nunca experimentarías el problema.

Pero si estuvieras dando una vuelta por la ciudad y pisaras suavemente el acelerador y tal vez tuvieras una ligera pendiente, experimentarías este traqueteo. Reduzca una marcha, el motor está por encima de las 3k RPM, el problema desaparece, sin embargo, si continuaba pisando el acelerador, el traqueteo/tirones empeoraría a medida que se acercaba a las 2800-3000 RPM. El coche en realidad perdería potencia.

Pude encontrar una carretera específica con una ligera pendiente donde literalmente podía forzar que el problema ocurriera y que ocurriera mal si estaba forzando el motor un poco, digamos, en 5ª-6ª marcha a unas 2200 RPM.

Finalmente descubrí el problema usando un programa OBD genérico y barato de 30 dólares y pude registrar el tiempo de encendido. El tiempo de encendido se estaba retrasando hasta tan solo -5 grados antes del punto muerto superior. Esto es en realidad lo más bajo que llegaría el tiempo y es realmente un valor a prueba de fallos que se utilizó.

El traqueteo/fallo de encendido/temblor que sentía no era una falla de encendido en absoluto, era la DME saltando entre los mapas de sincronización reduciendo la potencia y luego, cuando el tiempo salta a veces hasta 20+ grados, estos eran en realidad impulsos de potencia que estaba sintiendo cuando el tiempo avanza de nuevo desde un estado muy retrasado.

No era la DME registrando los sensores de detonación y retrasando el tiempo, ya que los sensores de detonación solo quitarán unos 5-6 grados de tiempo, no como estaba viendo a veces hasta 25-30 grados de tiempo de encendido que se estaban quitando. Si quitas 25-30 grados de avance de tiempo en una sola instancia, la capacidad del motor para producir potencia y es MUY notable.

En resumen, mi problema se resolvió con una sintonización diferente de la DME, pero no fue una sintonización de la DME de BMW, ya que no puedo ejecutar una sintonización de BMW de serie en el coche con el que tuve problemas.

¿Especulo hasta cierto punto que lo que estaba sufriendo era un mal mapa de sincronización de BMW que puede haber sido ligeramente alterado por un sintonizador en un momento dado, lo que empeoró mucho el problema y lo hizo más notable?

Mi sintonización actual también solucionó muchos otros problemas, como el corte de combustible por inercia y la sensibilidad del acelerador en segunda marcha.

Mi sugerencia es trazar las RPM de su motor, la posición del acelerador, el tiempo de encendido y la temperatura del refrigerante, salir a conducir y ver si puede detectar su problema con el software. Si el tiempo de encendido está saltando mucho, entonces necesita averiguar si tiene un mal mapa de tiempo o un problema de inclinación que está causando que los sensores de detonación retrasen el tiempo. Pero el retraso del tiempo no debería ser realmente notable en la mayoría de las circunstancias.

 

PainBreak,

¿Algunas preguntas que pueden ser relevantes?

¿Qué transmisión tienen usted y todos los demás propietarios? Supongo que este problema solo se manifiesta con los coches de transmisión manual.

También explique en qué marcha suele estar y a qué velocidad suele viajar el coche.

Relataré una situación con la que luché en un BMW muy diferente sin un DISA durante algún tiempo. Gasté una gran cantidad de dinero y tiempo en el problema para descubrir que había un gran problema con los mapas de sincronización del coche. Creo que estos pueden haber sido mapas de sincronización modificados, pero no estoy 100% seguro de si eran de serie. Tenga en cuenta que mi coche tiene una transmisión manual de 6 velocidades.

Lo que descubrí fue que entre 1500 y 3000 RPM había un chuggle, fallos de encendido para tartamudear como mencionas. NUNCA hubo códigos de fallo de encendido y tan pronto como el motor giró por encima de las 3k RPM, el problema DESAPARECIÓ.

Así que, si conducías con entusiasmo, donde hacías girar el motor en primera y seguías metiéndote en él, el motor SIEMPRE estaba por encima de las 3k RPM y nunca experimentarías el problema.

Pero si estuvieras dando una vuelta por la ciudad y pisaras el acelerador suavemente y tal vez tuvieras una ligera inclinación, experimentarías este chuggle. Reduce una marcha, el motor está por encima de las 3k RPM, problema resuelto, sin embargo, si continuabas pisando el acelerador, el chuggle/tirones empeoraría a medida que te acercaras a las 2800-3000 RPM. El coche en realidad perdería potencia.

Pude encontrar una carretera específica con una ligera inclinación donde literalmente podía forzar a que ocurriera el problema y que ocurriera mal si estaba forzando un poco el motor, digamos en 5ª-6ª marcha alrededor de las 2200 RPM.

Finalmente descubrí el problema usando un programa OBD barato y genérico de 30 $ y pude registrar el tiempo de encendido. El tiempo de encendido se estaba retrasando hasta -5 grados antes del punto muerto superior. Esto es en realidad casi tan bajo como podía llegar el tiempo y es realmente un valor de seguridad que se usó.

El chuggle/fallos de encendido/temblores que sentía no eran en absoluto un fallo de encendido, era el DME saltando entre los mapas de sincronización reduciendo la potencia y luego, cuando el tiempo salta a veces hasta 20+ grados, en realidad eran pulsos de potencia que sentía cuando el tiempo avanza de nuevo desde un estado muy retrasado.

No era el DME registrando los sensores de detonación y retrasando el tiempo, ya que los sensores de detonación solo quitarán unos 5-6 grados de tiempo, no como yo estaba viendo a veces hasta 25-30 grados de tiempo de encendido eliminados. Si quitas 25-30 grados de avance de tiempo en una sola instancia, tendrás la capacidad del motor para producir potencia y es MUY notable.

En resumen, mi problema se resolvió con una afinación de DME diferente, pero no fue una afinación de DME de BMW, ya que no puedo ejecutar una afinación de BMW de serie en el coche con el que tuve problemas.

¿Especulo hasta cierto punto que de lo que estaba sufriendo era un mal mapa de sincronización de BMW que puede haber sido ligeramente alterado por un sintonizador en un momento dado, lo que empeoró mucho el problema y lo hizo más notable?

Mi afinación actual también solucionó muchos otros problemas, como el corte de combustible en descenso y la sensibilidad del acelerador en segunda marcha.

Mi sugerencia es que mapees las RPM de tu motor, la posición del acelerador, el tiempo de encendido y la temperatura del refrigerante, que hagas una prueba de conducción y veas si puedes detectar tu problema con el software. Si el tiempo de encendido está saltando mucho, entonces necesitas averiguar si tienes un mal mapa de tiempo o un problema de inclinación que está causando que los sensores de detonación retrasen el tiempo. Pero el retraso del tiempo realmente no debería ser notable en la mayoría de las circunstancias.

Este puede no ser tu problema, pero es un problema fácil de comprobar y descartar o incluir como culpable.

Tengo una transmisión automática. El mismo problema sería mucho más fácil de detectar con una manual. Esto ocurre justo antes del punto de "kickdown", alrededor del 80% del acelerador, a aproximadamente 70-75 mph. Ahora que sé lo que estoy buscando, puedo sentirlo en tercera, cuarta y quinta marcha si cambio "manualmente".

Conduciendo por la ciudad, casi nunca lo notarías. En la autopista, usando el control de crucero, nunca lo notas, porque reduce la marcha antes de tartamudear. Sospecho que la mayoría de los conductores de coches automáticos ni siquiera lo notarían.

Es un problema muy pequeño, pero es molesto. Ahora que sé que está ahí, como un diente flojo, no puedo evitar hurgarlo. Puedo hacer que suceda cada vez que conduzco, o si cambio mis hábitos de conducción ligeramente, nadie sabría nunca que es un problema.

Tengo datos registrados de todo esto, en realidad. La temperatura de mi motor es bastante estable, alrededor de 200F, ya que la he monitorizado religiosamente a través de Torque después de reemplazar recientemente el termostato, la manguera inferior del radiador y el sensor de temperatura.

La parte que mencionas sobre encontrar una carretera con una larga inclinación... así es como puedo hacer que esto suceda, religiosamente. En cualquier lugar entre 2500 y justo antes de 3000, a aproximadamente el 80% del acelerador, en quinta marcha, 70-75 mph, tratando de acelerar, se sacudirá/tartamudeará/vacilará en un patrón repetitivo. Si le doy menos aceleración, desacelero. Si le doy más aceleración, reduce la marcha. Si supera las 3000 RPM, todo está bien.

He leído tus otras publicaciones con respecto al problema de sincronización que resolviste y lo encontré muy interesante. Voy a editar esta publicación con algunos datos de cuando estaba tartamudeando, y veremos cómo es el avance de la sincronización. No tengo la temperatura del refrigerante registrada en este, pero estoy 99,999% seguro de que está bien, ya que lo observo como un halcón en Torque, y después de que entró el nuevo termostato, ha estado funcionando correctamente.

El tartamudeo se destaca en rojo.

 

Hola Painbreak, debo mencionar que el coche al que me refería era un 330i ZHP de 2003. El M3 nunca tuvo problemas similares

 

Hey Painbreak, I should mention that the car I was referring to was a 2003 330i ZHP. The M3 never had any similar issues

Gracias, actualizaré el OP. ¡Eso tiene mucho más sentido!

 

Estoy un poco confundido acerca de algunas cosas basadas en sus gráficos.

Tal vez pueda agregar más detalles sobre lo que está sucediendo.

¿Suponga que la escala de su eje horizontal está en minutos?

De todos modos, alrededor de 20 en el eje horizontal, la posición del acelerador se estrelló a 0 y se quedó allí. ¿Quitó el pie del acelerador y bajó una pendiente larga? ¿O está pasando algo más con los datos de la posición del acelerador, ya que las RPM del motor nunca parecieron caer por debajo de unas 2300 RPM?

Entre 16-21 en el eje horizontal para el tiempo de encendido, tuvo algunas caídas.

¿Puede volver a graficar el tiempo de encendido para este período de tiempo con una escala total de aproximadamente 10 grados? Quiero ver cuánto y con qué rapidez está cayendo su tiempo. Esta caída de tiempo puede estar justificada, pero también puede ser lo que está sintiendo con la inestabilidad de la potencia.

¿Puede volver a escalar la compensación de combustible del Banco 2 a +/- 20, incluso si sale de la escala brevemente, quiero comparar la pendiente con el Banco 1 en la misma escala?

Puede que también necesite ver sus compensaciones de combustible a largo plazo.

¿No está seguro de que las compensaciones de combustible se vean correctas?

Necesito echar un vistazo más de cerca a los sensores de O2 y asegurarme de que las cosas estén conectadas al banco correcto y que no haya un sensor perezoso.

Creo que es mejor graficar los voltajes de los sensores de O2 desde un arranque en frío para que pueda ver el voltaje base del sensor de O2 y el ciclo de calentamiento en el ciclo de conmutación.

Vea qué puede hacer con los gráficos de los sensores de O2. Los sensores de O2 generalmente se pueden descartar o descartar como un problema con bastante facilidad al graficar desde un arranque en frío. Desafortunadamente, las pruebas MAF son mucho más difíciles y subjetivas.

Una vez que sabemos que los sensores de O2 se comportan como se espera, podemos pasar a otras áreas.

 

Estoy un poco confundido acerca de algunas cosas basadas en sus gráficos.

Tal vez pueda agregar más detalles sobre lo que está sucediendo.

¿Supongamos que la escala de su eje horizontal está en minutos?

De todos modos, alrededor de 20 en el eje horizontal, la posición del acelerador se desplomó a 0 y se mantuvo allí. ¿Quitó el acelerador y se deslizó por una pendiente larga? ¿O está pasando algo más con los datos de la posición del acelerador, ya que las RPM del motor nunca parecieron caer por debajo de las 2300 RPM?

Entre 16-21 en el eje horizontal para el tiempo de encendido, tuvo algunas caídas.

¿Puede volver a graficar el tiempo de encendido para este período de tiempo con una escala total de aproximadamente 10 grados? Quiero ver cuánto y con qué rapidez está cayendo su tiempo. Esta caída de tiempo puede estar justificada, pero también puede ser lo que está sintiendo con la inestabilidad de la potencia.

¿Puede volver a escalar el ajuste de combustible del Banco 2 para que sea +/- 20, incluso si sale de la escala brevemente? Quiero comparar la pendiente con el Banco 1 en la misma escala.

También es posible que deba ver sus ajustes de combustible a largo plazo.

¿No está seguro de que los ajustes de combustible se vean correctos?

Necesito echar un vistazo más de cerca a los sensores de O2 y asegurarme de que las cosas estén conectadas al banco correcto y que no haya un sensor perezoso.

Creo que es mejor graficar los voltajes del sensor de O2 desde un arranque en frío para que pueda ver el voltaje base del sensor de O2 y el ciclo de calentamiento en el ciclo de conmutación.

Vea qué puede hacer con los gráficos del sensor de O2. Los sensores de O2 generalmente se pueden descartar o descartar como un problema con bastante facilidad al graficar desde un arranque en frío. Desafortunadamente, las pruebas MAF son mucho más difíciles y subjetivas.

Una vez que sepamos que los sensores de O2 se comportan como se espera, podemos pasar a otras áreas.

Son segundos, no minutos. Esa sería una aceleración extremadamente pobre si, con el 75% del acelerador, solo pudiera ganar 10 MPH en el transcurso de 10 minutos. :rofl: Supongo que ahora tendrán un poco más de sentido para ti.

Esto es lo que muestra este gráfico... Estoy conduciendo por la autopista, un poco más de 60 MPH. Presiono el acelerador para aumentar la velocidad a 75 MPH sin ponerlo en marcha de adelantamiento. Cuando llegamos a la marca de 12 segundos, comienza el tartamudeo y dura unos 7 segundos antes de que comience a ganar tráfico y suelte el acelerador y desacelere.

Al volver a escalar el avance de la sincronización, no creo que eso nos vaya a dar nada. Está a 21 grados para empezar y fluctúa un poco entre 19,5 y 21 grados durante la aplicación de aceleración aumentada. Aumenta a 29,5 por un tiempo, mientras que no se aplica el acelerador. Como no hay una gran fluctuación hacia abajo, de alguna manera me aleja del sensor de detonación que está involucrado en absoluto.

Los ajustes de combustible parecen ser el elemento más sospechoso aquí, por lo que descubrir por qué están fluctuando salvajemente probablemente ayudaría.

Los sensores de O2 posteriores al catalizador parecen funcionar normalmente. Fluctuán entre .1 y .7 y se mueven bastante. Al inicio muestran .45, y en poco tiempo, se calientan, bajan el voltaje y suben lentamente, hasta que están realmente agradables y calientes, y luego los voltajes parecen corresponder con los ajustes de combustible a corto plazo que monitoreo.

Sin embargo, con Torque Pro, todavía no obtengo ningún dato de mis sensores de O2 precatalizador. No está atascado en un voltaje, es como si no fueran un módulo que existe en los datos OBD2. No se enciende en verde, como algo que alguna vez envió datos. Es solo... nada. No necesariamente significa nada, podría ser un error con Torque o mi dispositivo ELM327. O, podría ser la fuente de todos mis problemas. ¿Quién sabe?

Por curiosidad, ¿el inglés es tu lengua materna?

 

Gracias por la aclaración de los datos.

Los cambios de sincronización son insignificantes, ¿posiblemente el sensor(es) de detonación activando un ligero retardo en la sincronización?

Los ajustes de combustible son un poco raros. Me gustaría ver qué están haciendo los sensores de O2 pre-Cat.

El voltaje base de O2 es de 0,45 voltios cuando está frío/inactivo, esto es lo esperado.

No estoy seguro de por qué no estás detectando los sensores de O2 pre-Cat. ¿Tienes otro coche en el que puedas probar ELM327/Torque Pro? ¿Asumes que también tienes los complementos de Torque Pro?

Si tus O2 pre-cat son originales, sugiero reemplazarlos solo porque sí, ya que de todos modos se consideran consumibles. El kilometraje de reemplazo habitual se sugiere a los 100.000 km, pero yo reemplazo a los 75.000 km, ya que la mayoría de los conductores en áreas urbanas tienen el motor en ralentí durante largos períodos en el tráfico. Bosch suele costar unos 50 dólares en Amazon, tengo buena suerte con todos los Bosch que he comprado en Amazon.

Perdón si mi inglés es cuestionable, es mi lengua materna. ¿Quizás es Virginia la que se manifiesta?

Simplemente hago múltiples tareas, ya que hago mucho soporte de red y remoto y tengo muchas distracciones con los niños y otras cosas, ¡así que muchas veces entro y salgo tanto física como mentalmente!

Intento contribuir donde puedo.

 

Gracias por la aclaración de los datos.

Los cambios de sincronización son insignificantes, ¿posiblemente el(los) sensor(es) de detonación activando un ligero retardo en la sincronización?

Los ajustes de combustible son un poco raros. Me gustaría ver qué están haciendo los sensores de O2 previos al catalizador.

El voltaje base de O2 es de 0,45 voltios cuando está frío/inactivo, esto es lo esperado.

No estoy seguro de por qué no está detectando los sensores de O2 previos al catalizador. ¿Tiene otro coche en el que pueda probar ELM327/Torque Pro? ¿Asume que también tiene los complementos de Torque Pro?

Si sus O2 pre-cat son originales, sugiero reemplazarlos solo porque sí, ya que de todos modos se consideran consumibles. El kilometraje de reemplazo habitual se sugiere en 100k, pero los reemplazo en 75k ya que la mayoría de los conductores en áreas urbanas tienen el motor en ralentí durante largos períodos en el tráfico. Bosch suele costar unos 50 dólares en Amazon, tengo buena suerte con todos los Bosch que he comprado en Amazon.

Lo siento si mi inglés es cuestionable, es mi lengua materna. ¿Quizás es Virginia la que se manifiesta?

Simplemente realizo múltiples tareas a la vez, ya que hago mucha red y soporte remoto y tengo muchas distracciones con los niños y otras cosas, ¡así que muchas veces entro y salgo tanto física como mentalmente!

Intento contribuir donde puedo.

Imagino que no está detectando los pre-cats porque son sensores de banda ancha en los coches MS45.1. Por lo tanto, informan el AFR real en lugar de lamda afaik -- tendría que usar un PID diferente para acceder a esas lecturas

 

Estaba experimentando exactamente lo detallado anteriormente, si subía una cuesta en marchas altas, había un ahogo/vacilación muy pronunciado del motor. Era muy molesto y después de investigar aquí, hice que el concesionario volviera a flashear el DME. Pensé que funcionaba, pero me di cuenta de que todavía estaba allí después de recorrer un tramo de carretera que viajo regularmente y que siempre lo activa. No era tan malo como antes, pero gradualmente empeoró.

Lo llevé de vuelta al concesionario y se diagnosticó un sensor de O2 pre-cat defectuoso. Reemplacé eso y el problema se solucionó, el motor se sentía notablemente más fuerte en ese rango de RPM. ¿Ahora? No diría que el problema ha vuelto, pero hay una clara indicación de lentitud a 2.800 - no hace el ahogo pronunciado, sino que parece simplemente colgarse ligeramente en lugar de tirar a través del rango de manera uniforme.

 

¡Gracias! No tengo un Droid, así que intentaré el Elmscan para ver qué está pasando. Aunque es molesto, siempre puedo "evitarlo" manteniendo el pie ligero si no tengo prisa, o pisando el pedal si la tengo. Sin embargo, paso mucho tiempo en esta banda de rpm conduciendo por la ciudad.

 

¿...esto también se aplica a los temblores de 1500-3000 rpm? Podría hacer una sintonización EU2 para actualizar. ¿Sería un flash aceptable, correcto?

Gracias por el hilo.

Enviado desde mi DROID RAZR MAXX

 

Todavía no estoy listo para sacar ninguna conclusión sólida. Estoy seguro de que mi coche tiene una fuga no medida en alguna parte, de lo contrario, los ajustes de combustible no se dispararían al ralentí. Solo quiero asegurarme de que tenemos la mayor cantidad de documentación posible sobre problemas comunes, ya que estos coches están envejeciendo y cada vez más gente experimentará los mismos problemas.

 

Aquí está el problema que se muestra en el dyno.

El mío es el banco de pruebas de carga Mustang, el otro no tiene el problema y es suave.

En mi coche, con el registrador de datos, puedo ver el cambio de sincronización cuando ocurre este evento. El aire del combustible también cambia. Puedo suavizarlo con Unichip, pero es solo un parche para el software OEM.

 

Así que esto se vuelve un poco interesante sobre cómo averiguar con seguridad qué está pasando.

¿Está el tiempo retrocediendo debido a que es activado por los sensores de detonación o hay un problema con el mapa (o mapas) de tiempo del motor?

Algunas opciones serían las siguientes:

1. Desconecte los sensores de detonación y vea qué sucede, esto puede ser contraproducente ya que el DME puede retroceder a un modo de encendido de seguridad.
2. Intente solo por diversión desenchufar el DISA y vea qué pasa. Esto es fácil ya que cualquiera que tenga un problema puede tomarse 5 minutos y probar esto. No habrá ningún cambio o habrá una mejora. Ambas respuestas están bien.
3. Un poco más difícil de hacer, si desenchufar los sensores de detonación pone el motor en un mapa de tiempo seguro, puede quitar los sensores de detonación del motor, envolverlos en una toalla, plástico de burbujas o algo para aislar los sensores de detonación. Esto permitirá que cualquiera confirme si los sensores de detonación se están activando por alguna razón.
4. Para aquellos sin acceso a Dyno, una opción puede ser graficar RPM y Timing. Observe de cerca las RPM y vea si bajan.

Si se determina que los sensores de detonación están captando alguna forma de ruido acústico, aquí es donde comienza el problema. Cualquier holgura mecánica puede activar los sensores de detonación, podría ser algo como un volante de doble masa, un tensor de correa o tal vez incluso el VANOS traqueteando a alguna frecuencia de resonancia??

¡Incluso he visto correas de ventilador vibrando causando la activación de los sensores de detonación, no BMW!

Así que es hora de recopilar más datos y experimentar un poco.

Una pregunta que me viene a la mente es si este problema con estos coches ha existido desde nuevos, si algo se ha desgastado y si este problema solo aparece en coches con mayor kilometraje. ¿Qué es común en estos coches, tipo de transmisión, modificaciones de escape, etc.?

Solo algunas cosas para que todos piensen.

 

Después de mucha demora por parte de BMW, finalmente reprogramaron el software y el error se solucionó. Esto requirió múltiples visitas al concesionario y finalmente se solucionó, aunque no estoy seguro de los detalles de la reprogramación.

Se hizo en Ralley BMW en NY.

 

jfoj, creo que estás en el camino correcto y en línea con la publicación OP #1. ¿Alguien ha tenido este problema con un E46 cuando era nuevo? Si no, ¿qué está cambiando con el tiempo para causar esto? Puedo descartar el DISA en el mío. Conduje más de 400 millas con el DISA desenchufado sin ningún cambio.

¿Alguien ha reemplazado los sensores de detonación en respuesta a esto? No estoy seguro de cómo reacciona la computadora a los sensores de detonación "desenchufados", pero reemplazarlos puede ser una prueba reveladora.

Si no sucedió "listo para usar", no puedo ver dónde es un problema de software.

 

La forma en que lo entiendo es que la falla a 2800-3000 rpm está relacionada con la programación del sensor de O2... el software original tiene los parámetros para los sensores de O2 establecidos en una banda demasiado estrecha y, a medida que las cosas se desgastan, la acumulación de carbono, cualquiera que sea la causa, el rango para los O2s debe abrirse para eliminar el problema. El último software de BMW se encarga de esto. Esto es diferente del problema del sensor DISA/de detonación que causa la caída a 4000 rpm.

Esta publicación explica las cosas bastante bien...

Quería hacer un seguimiento de la instalación de Vanos con más información. Mi impresión inicial de que se solucionó después de mi fase 2 (ver la publicación anterior en este hilo) que incluía una reconstrucción de Vanos de DrVanos fue que el automóvil había perdido su tironeo en el rango de 2500-3000 RPM bajo aceleración moderada... pero luego regresó y el error del sensor P2240 - O2 Bank2 regresó (FC 2974 para la herramienta peake).

llegué a la conclusión de que probablemente era un problema de SW. Gracias a TerraPhantm, entre otros, que habían publicado en un hilo con muchas pistas que se hacían eco de mis síntomas.

http://www.bimmerfest.com/forums/showthread.php?t=120971&page=3

Me armé de valor y lo llevé al concesionario (KY en mano) sabiendo que me iban a estafar por 2 horas de trabajo. Presenté el caso y el historial muy claramente al buen representante de servicio y me fui con un coche de cortesía... no un BMW nuevo

El concesionario me notificó entonces que mi diagnóstico era correcto.

La actualización de la ECU aplicable fue para el siguiente boletín de servicio:

SI B 12 40 06 Sistemas eléctricos del motor

Asunto: MS45.I - Varios fallos del sensor de O2 almacenados en DME

Este boletín de información de servicio reemplaza a S.M. B12 208 04 con fecha de octubre de 2004.

Modelo: E46 Serie 3 (todos los modelos excepto 325xi y 330xi), E60 Serie 5 (525i, 530i), E83 X3 (todos los modelos) con motor M54 hasta 09/04.

Códigos de falla: 2960, 2961, 2973 y 2974

Causa: La adaptación interna del sensor de oxígeno DME es incorrecta.

Procedimiento: Solo ante una queja del cliente, reprogramar el DME, utilizando la versión actual del programa. El software DME mejorado se introdujo desde DIS CD V39.1 y Programa V13.2.

Esto me ha solucionado el tironeo. Probé a fondo mi coche y pasé por el rango de rpm en todas las marchas muchas veces. Es tan suave como podría ser.

Gracias a todos los que ayudaron. No sé si volvería a usar DrVanos, aunque cuando sumas lo que se necesita para una reconstrucción de los sistemas Beisan, terminas gastando $120 vs. $250, y DrVanos limpia, reconstruye (no es gran cosa) y prueba los solenoides, así que no me arrepiento de la extravagancia de DrVanos, pero sí veo el punto de vista de Smolck con respecto a su opinión sobre el asunto.

Entonces, mi traqueteo se soluciona con el Vanos reconstruido, y tengo la potencia y la suavidad de vuelta. Espero que dure.
Agregaré a este hilo, agregando información sobre cosas que aprendí, que no estaban en los DIY que usé, o que me había perdido.

Es hora de acelerarlo en algunas curvas...:bigpimp:

Tuve esta falla junto con un código Peake 2974 ocasional (aunque sin CEL) y mi DME se actualizó hace unos 3 años por JBEurotech en Minneapolis y curó por completo la falla y pareció hacerlo funcionar mejor en general. Antes de tener la actualización del software, probé los sellos, bujías y filtro de combustible Beisan sin ningún cambio. Además, el concesionario instaló un nuevo DISA el día que compré mi coche. He visto publicaciones de otros que han instalado nuevos O2 y aún tenían la falla.

Aún tengo una ligera caída a 4000 rpm, más notable en los días más calurosos. Parece que esta falla de 2800-3000 rpm es más común en los 2004 ZHPs por alguna razón.

Barry

 

^Gracias Barry. Eso explicaría por qué no les pasó a los coches nuevos. Eso también explicaría por qué Mango nunca ha experimentado esto; todas sus piezas son nuevas.

 

Maldita sea, me acabo de dar cuenta de que hoy soy parte de este club. Acelerador probablemente al 60-80% subiendo en tercera/cuarta y el motor titubea un poco a 2800 RPM. No creo que los sensores de O2 se hayan hecho - planeado para este verano.

2003 330i Auto 110k (non-ZHP)

 

No tiene que ser una canción euro. Puedes flashear cualquier software BMW de serie a través de winkfp.

Y el software BMW (concesionario y fábrica) sobrescribe todo el DME (programa y datos), por lo que tener una sintonización del mercado de accesorios no debería ser un problema. Tendrías que volver a sintonizarlo después (aunque parece que de todos modos no eras muy fan de tu sintonizador).

 

Ya no tengo mi zhp, pero recibí un mensaje privado pidiéndome que actualizara aquí, así que lo haré.

Piezas reemplazadas:

juntas vanos (beisan systems)
Válvula Disa
Separador de aceite y mangueras
bota de admisión
bujías

Realmente no hice mucho.

Hice que el DME fuera enviado por la noche a BMW NA para el flash, eso mejoró mucho las cosas, pero no diría que está curado al 100%.

Ahora tengo un coche con motor N52 sin el DISA, y la aceleración se siente mucho más lineal, lo que creo que se debe en parte al hecho de que no hay ningún cambio en la admisión durante la aceleración WOT.

 

A menos que conduzcas un 325, el N52 todavía tenía un DISA. De hecho, 2 de ellos.

 

A menos que conduzcas un 325, el N52 todavía tenía un DISA. De hecho, 2 de ellos.

128i. El arnés de cableado DISA está presente y enganchado al lado del colector, pero sin válvulas.

 

Acabo de encontrar este hilo... Tengo un 330CI de 2004 con el mismo problema... Reemplacé el ccv, todas las botas y mangueras, hice los sellos vanos, las bujías... el problema persiste.

Tengo PASoft 1.4, ¿podría usarlo para actualizar el DME??

¿Cuál es el procedimiento si puedo?

Enviado desde mi SGH-I727R usando la aplicación Bimmer

 

PASoft no lo hará. Lee este hilo: http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=898241

 

Ok... Luke me parece un vendedor... espero que sepan qué actualización estoy pidiendo.

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