Il n'est pas possible de simplement remplacer le papillon, car le DME, le câblage, etc., attendent tous ce type.
Vous devriez également passer à un DME correspondant, tel que MS43, ce qui est un projet beaucoup plus important.

Avez-vous lu tous les fils M52TU TB existants ici ? Il y en a beaucoup.

Search results for query: M52TU throttle

www.e46fanatics.com

 

Je suis allé là-bas et j'ai fait ça.

Il est peu probable que vous ayez un autre mauvais TB. Ce qui est probable, c'est qu'il y ait de la corrosion, etc. dans le stupide connecteur rond à 10 broches qui pointe vers l'arrière de la voiture et qui n'a pas de caoutchouc pour protéger les connexions des éléments et du flux d'air autour du moteur...

Comme vous le savez peut-être, le corps de papillon/DME du moteur M52TU est extrêmement sensible aux changements de résistance, de tensions, etc. Une détérioration du câblage est probablement une cause de vos problèmes.

Vous avez quelques options.
1. Vaporisez du de-oxit ou quelque chose de similaire à l'arrière du connecteur - peut fonctionner ou non
2. Remplacez-le par un faisceau M52tu d'occasion - peut durer un certain temps
3. Remplacez-le par un nouveau faisceau - numéro de pièce disponible sur RealOEM. Cher et probablement non disponible.
4. Remplacez simplement le connecteur comme indiqué ici :

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

Il y a des gens qui ont essayé - avec un succès mitigé - d'installer une pédale M54 Drive by wire. Habituellement fait dans le cadre d'une mise à niveau de M52TU vers M54. Pas facile, et plein de risques de problèmes supplémentaires - Non recommandé.

323Ci (M52tuB25) to M54B30 Complete Conversion, with...

As I mentioned in my header build thread, http://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=829844&highlight= a buddy of mine was DD'ing. Long story short, I egged him on to drive the car hard and he money-shifted it. Based on gear ratios and engine speed when he shifted, I calculated 8500 RPM. I...

www.e46fanatics.com

 

j'ai dû acheter un corps de papillon d'occasion et quelques mois plus tard, celui-ci est mort, j'obtiens constamment EML et mode dégradé en raison de problèmes de papillon

La plupart du temps, ce problème était causé par le papillon du corps de papillon grippé et qui ne bouge pas librement. Nettoyer le corps de papillon autour de la vanne devrait le réparer.

 

La plupart du temps, ce problème était causé par le papillon des gaz grippé et qui ne bouge pas librement. Nettoyer le corps de papillon autour de la vanne devrait le réparer.

OP a déjà remplacé son papillon des gaz une fois... Donc, les deux papillons des gaz étaient-ils grippés ?
C'est bien de nettoyer le corps de papillon, je n'ouvrirais et ne fermerais pas manuellement l'ailette principale. Manipulez-le avec précaution.

 

Je retirerais le corps de papillon et le régulateur de ralenti (ICV), je nettoierais les deux avec un nettoyant pour corps de papillon, je remplacerais les joints, je lubrifierais le câble d'accélérateur... et je m'assurerais que la connexion de l'ICV est correcte. C'est un connecteur à deux étages qui vous fera croire qu'il est bien en place, alors qu'il ne l'est pas.

Tournez l'ICV dans tous les sens et pulvérisez, puis videz le liquide jusqu'à ce que vous entendiez le cliquetis brillant de la valve.

 

Des nouvelles @e46lucas ? J'ai le même problème depuis longtemps, j'ai essayé de changer le TB (d'occasion) 3 fois. Les mêmes problèmes. La seule chose qui a changé, c'est la rapidité avec laquelle il est passé en mode dégradé, d'abord j'ai roulé pendant quelques mois, puis des semaines, maintenant il tombe en panne en 20 minutes... Merci @Effduration pour les conseils, je devrais probablement essayer le 4ème conseil (remplacer juste le connecteur). Je ne veux juste pas gâcher quelque chose dont je ne suis pas sûr que ce soit le problème. Je joins les photos des codes d'erreur dans INPA que j'ai dans un ordre aléatoire :

 

Des nouvelles @e46lucas ? J'ai le même problème depuis longtemps, j'ai essayé de changer le TB (utilisé) 3 fois. Les mêmes problèmes. La seule chose qui changeait, c'est la vitesse à laquelle il passait en mode dégradé, au début j'ai roulé pendant quelques mois, puis des semaines, maintenant il tombe en panne en 20 minutes...
Merci @Effduration pour les conseils, je devrais probablement essayer le 4ème conseil (remplacer juste le connecteur). Je ne veux juste pas gâcher quelque chose dont je ne suis pas sûr que ce soit le problème.
Je joins les photos des codes d'erreur dans INPA que j'ai dans un ordre aléatoire :

J'ai en fait déconnecté le connecteur et vaporisé un nettoyant pour connecteur électrique d'Autozone des deux côtés du connecteur, comme le côté que vous branchez dans le corps de papillon et le côté où les fils entrent dans le connecteur, je l'ai laissé sécher et je l'ai vaporisé à nouveau, et quand il était sec, je l'ai rebranché et ça a fonctionné parfaitement depuis.

 

Un indice du code 112. Le potentiomètre 1 n'a pas d'alimentation. Il devrait être de 5V. Vous devez vérifier la tension aux broches 2 à 4 et 1 à 7 au niveau du MDK ou de leur équivalent à l'extrémité DME.

Ci-joint quelques informations MDK que j'ai trouvées sur Internet au fil des ans. J'espère que cela vous sera utile.

 

Un indice du code 112. Le potentiomètre 1 n'a pas d'alimentation. Il devrait être de 5V. Vous devez vérifier la tension aux broches 2 à 4 et 1 à 7 au niveau du MDK ou de son équivalent à l'extrémité DME.

Ci-joint quelques informations MDK que j'ai trouvées sur Internet au fil des ans. J'espère que cela sera utile.

Merci beaucoup ! Ce PDF est un bijou. Je vais d'abord tester le TB, puis je ferai le vaudou sur le connecteur à 10 broches. Pendant ce temps, j'ai trouvé 2 autres photos d'autres codes d'erreur du passé.
C'est ennuyeux de voir comment un code d'erreur (173) dit "court-circuit", un autre (119 du message précédent) dit "erreur mécanique" :-|

 

J'ai testé l'un de mes TB "défectueux" (l'autre est encore en cours). Il y a des écarts clairs par rapport au PDF fourni par @NZ00Z3

Exigences: 1600 - 1000 Ohm, tolérance: 10%
2 & 5: 1866 - 1228
2 & 3: 1720 - 977
1 & 6: 1753 - 1012
1 & 8: 1843 - 1182

Exigences: 1000 - 1650 Ohm, tolérance: 10%
4 & 3: 1035 - 1725
4 & 5: 1040 - 1725
7 & 6: 1066 - 1758
7 & 8: 1205 - 1848

Je suis un débutant complet, donc j'apprécierais tous les conseils. Les mesures ci-dessus sont-elles une preuve suffisante pour être sûr que le TB est cassé ?

 

Quelles sont les lectures pour les broches?

• 2 - 4
• 1 - 7

C'est un circuit diviseur de résistance, donc les lectures ci-dessus sont nécessaires comme valeurs de départ.

L'information a été trouvée sur le Web il y a quelque temps. Il est probable que ce sont les lectures qu'un propriétaire a obtenues lors du test d'un MDK. Je n'utiliserais pas encore les chiffres comme un test de réussite/échec strict tant que nous n'aurons pas une certaine expérience avec eux. Donnez-moi les valeurs demandées ci-dessus et je les exécuterai pour vous dans une feuille de calcul.

 

Quelles sont les lectures pour les broches ?

• 2 - 4
• 1 - 7

C'est un circuit diviseur de résistance, donc besoin des lectures ci-dessus comme valeurs de départ.

L'information a été trouvée sur le Web il y a quelque temps. Il est probable que les lectures aient été obtenues par un propriétaire lors du test d'un MDK. Je n'utiliserais pas encore les chiffres comme un test de réussite/échec strict tant que nous n'aurons pas acquis une certaine expérience avec eux. Donnez-moi les valeurs demandées ci-dessus et je les exécuterai pour vous dans une feuille de calcul.

2 & 4 : 982
1 & 7 : 992

 

BMW (et de nombreux autres fabricants) conseillent vivement l'utilisation de "Stabilant 22" pour l'application sur les broches de connexion, mâles et femelles, dans de tels cas. C'est putain de cher, mais s'il y a un problème de connexion avec les broches et que la résistance variable est la cause, le Stabilant le répare généralement.

 

BMW (et de nombreux autres fabricants) conseille vivement l'utilisation de "Stabilant 22" pour l'appliquer sur les broches des connecteurs, mâles et femelles, dans de tels cas. C'est putain de cher, mais s'il y a un problème de connexion avec les broches et que la résistance variable est la cause, le Stabilant le corrige généralement.

Pour votre information.

Merci pour ça... Cela ressemble un peu à un De-Oxit de qualité commerciale/professionnelle. Le premier résultat de recherche Google sur Stabilant 22 provenait de Boeing...

Je pense que je vais l'essayer avant de remplacer le faisceau (avec un autre faisceau d'occasion) ou de remplacer les broches comme suggéré ci-dessus...

Voici une description de Stabilant 22 :

Posthorn | Stabilant 22

"...Son avantage ne réside pas dans le fait de rendre les nouveaux contacts meilleurs, mais dans le fait de maintenir les contacts en fonctionnement comme s'ils étaient neufs, tout en faisant fonctionner parfaitement les anciens contacts malgré les ravages du temps et des environnements défavorables...."

 

Autre entrée d'un autre utilisateur M52Tu

Se pourrait-il que la cause de l'EML soit le câble d'accélérateur lui-même et non les connecteurs à broches ? J'utilise un collecteur d'admission M56 (même taille de port que M54B30) avec une plaque d'adaptation Turner couplée à un corps de papillon M52Tu. Le collecteur n'est pas censé
être utilisé avec le TB M52Tu, plutôt avec une entretoise, de sorte que le câble TB ne se trouve pas à
l'emplacement par défaut.

J'ai eu quelques événements où l'orientation ou la tension du câble TB était incorrecte sur le support et a provoqué un mode EML/Limp, limité à 50-55 mph.
Je ne me souviens pas du code exact, car j'étais sur la route à ce moment-là, mais j'ai dû tendre la main et glisser le câble de manière à ce qu'il ne se coince pas ou que la tension du câble soit dans une plage acceptable. Je pense qu'il y a eu une interférence avec le support qui maintenait la pompe à jet d'aspiration pour le servofrein et le code était une erreur de potentiomètre TB.

C'était d'ailleurs sur l'échange manuel à 5 vitesses indiquant l'accélérateur, même avec un actionnement par câble, est contrôlé/limité électriquement. Un peu comme les Mercedes de la fin des années 90, mais le potentiomètre est séparé du TB.

Je n'ai plus eu le problème depuis et je passe bientôt à Ms43 juste pour simplifier davantage la voiture.


Envoyé depuis mon iPad à l'aide d'E46Fanatics

 

J'ai bien examiné les résultats des tests.

La conception du MDK est intéressante.

• Il y a 2 ensembles de potentiomètres. Cela permet au DME de comparer l'un à l'autre pour créer un système de sécurité.
• Dans chaque ensemble, un potentiomètre est polarisé à l'opposé de l'autre. Cela permet des contrôles mathématiques au sein de l'ensemble de potentiomètres. Plus de fonctionnalités de sécurité.
• Toutes les connexions au sein des ensembles de potentiomètres sont disponibles pour le DME. Cela permet des contrôles mathématiques entre les ensembles de potentiomètres. Encore plus de fonctionnalités de sécurité.
• Les potentiomètres d'un même ensemble sont connectés en parallèle. D'après les résultats des tests, nous pouvons conclure que les potentiomètres individuels ont la même résistance, c'est-à-dire le double de la résistance de la paire en parallèle, soit 2 000 ohms.
• Les résultats des tests montrent que la résistance minimale sur chaque potentiomètre est de 1 000 ohms.
• Cela a du sens. Les ingénieurs aiment utiliser des chiffres faciles, donc un potentiomètre de 2 000 ohms avec une lecture minimale de 1 000 ohms donne une plage de 1 000 ohms pour 100 % de course, soit 10 ohms pour chaque 1 % de course.
• L'alimentation du potentiomètre est de 5 V. Cela signifie que la consommation de courant maximale est de 5/1 000 = 5 mA et la consommation de courant minimale est de 5/2 000 = 2,5 mA sur n'importe quelle branche du système.
• Nous testons la résistance, mais le DME mesure la tension.

Ce que nous ne savons pas, c'est quelles vérifications mathématiques le DME effectue pour s'assurer que le MDK est sûr à utiliser. Il existe de nombreuses options avec les couches de sécurité dans la conception.

Nous savons que le MDK a des problèmes avec de mauvaises connexions électriques. La résistance ajoutée perturbe les contrôles et les équilibres (sécurité) que le DME effectue.

Si vous le regardez du point de vue de la résistance, vous obtenez ces résultats. Cela montre que votre MDK est hors spécifications.

N'oubliez pas qu'il s'agit d'un échantillon de test de 1 et que nous essayons de faire quelque chose de nouveau et de différent. Nous pourrions tout faire de travers.

 

J'ai testé mon 2ème TB :

2 - 4 : 1048
1 - 7 : 1041

2-5 1834 - 1154
2-3 1952 - 1173
1-6 1965 - 1191
1-8 1812 - 1124

4-3 1228 - 1958
4-5 1165* - 1831
7-6 1229 - 1968
7-8 1163 - 1821

*Les broches 4 et 5 sont très sensibles, sur différentes positions du TB (dans son ensemble), la valeur de départ variait dans la plage de 50 Ohms.
Re-testé le 1er TB, j'ai obtenu des valeurs différentes pour 4 et 5 : 1237 - 1865 au lieu de l'ancien 1040 - 1725.
Cela aurait pu être mon erreur lors des premières mesures. Les valeurs ne changeaient pas comme dans le cas du 2ème TB lorsque je déplaçais le TB.

J'ai généreusement appliqué du nettoyant pour fils de ABRO. Il sera intéressant de voir si les valeurs changeront demain.

 

Voici le tableau de résistance mis à jour pour le premier MDK

Voici les résultats des tests du deuxième MDK

• Toutes les résistances élevées sont dans la tolérance.
• Toutes les basses résistances ne sont pas dans la tolérance.
• Vous avez noté des sauts/changements de résistance de 50 ohms entre les broches 4 et 5 avec le MDK fermé. C'est le signe d'un MDK défectueux.

Le moteur M52TUBXX fonctionne sur la vanne de contrôle du ralenti pour une grande partie du fonctionnement à bas régime. Mes tests ont montré que pour un fonctionnement à vitesse constante, le corps de papillon ne commence à s'ouvrir qu'à environ 50 km/h (30 mph). Le corps de papillon s'ouvre pendant l'accélération autour de ces vitesses, mais les résultats sont liés aux conditions de vitesse constante. À une vitesse constante de 100 km/h (60 mph), le corps de papillon n'est ouvert qu'à 12 %. Cela signifie que le corps de papillon passe la plupart de son temps à fonctionner dans la plage d'ouverture de 0 % à 30 %. C'est la zone d'usure la plus importante sur la bande de résistance en carbone et probablement la raison pour laquelle vous avez détecté des dommages sur le deuxième MDK au niveau de la position de départ/fermeture pour les broches 4 et 5.

J'ai fait d'autres travaux sur les tests du MDK. Ce n'est pas fini. On dirait que je vais devoir retirer un MDK fonctionnel connu et faire quelques tests pour confirmer ma pensée.

 

On dirait que je vais devoir sortir un MDK qui fonctionne et faire quelques tests pour confirmer ma pensée.

Ce serait très utile.

Si quelqu'un d'autre a un corps de papillon qui fonctionne, veuillez poster les mesures de résistance, cela aiderait à trouver un moyen de le diagnostiquer.

 

J'ai eu le temps de tester mes voitures avec le scanner Foxwell NT530 avec le logiciel BMW. Résultats intéressants. J'ai obtenu toutes ces données du scanner. Je suis encore en train de les étudier, mais j'ai pensé que vous aimeriez peut-être les voir brutes.

La voiture était à l'arrêt pendant les tests, la clé en position 2, moteur éteint.

 

Je viens de me souvenir que lors des mesures de résistance, lorsque je faisais tourner l'axe (qui est relié au câble), les valeurs changeaient toujours, MAIS lorsque je faisais tourner la petite partie métallique (celle qui remplace la position axe-câble) sur certaines broches, les valeurs ne changeaient pas. Est-ce le signe d'un problème ?

 

Le bras métallique qui remplace la came à câble est connecté au côté papillon/vanne papillon. Vous exerciez des forces sur l'accouplement à ressort entre le papillon et la came à câble en sens inverse. Il y aura un peu de jeu dans le système, donc en tournant le système avec des forces inverses, les potentiomètres tourneront légèrement différemment.

 

Il y aura un peu de jeu dans le système, donc en faisant tourner le système avec des forces inverses, les potentiomètres tourneront légèrement différemment.

Il n'y a eu aucun changement (pour certaines broches).

 

Où les broches qui n'ont pas changé se rapportent aux potentiomètres de l'accélérateur et celles qui ont changé se rapportent aux potentiomètres de la pédale ?

 

Où les broches qui n'ont pas changé se rapportent aux potentiomètres de l'accélérateur et celles qui ont changé se rapportent aux potentiomètres de la pédale?

Je n'ai pas noté quelles étaient les broches.

 

Si vous rencontrez une résistance au saut avec le MDK fermé, essayez ceci.

• Installez le MDK sur la voiture. Démarrez-la et laissez le moteur se réchauffer jusqu'à sa température de fonctionnement normale.
• Atteignez et réglez le réglage du câble d'accélérateur. Tournez-le dans le sens inverse des aiguilles d'une montre jusqu'à ce que le régime commence à augmenter. Ensuite, tournez-le un peu en arrière, de sorte que le ralenti soit à son niveau normal (environ 700 tr/min).
• Effacez le code d'erreur et faites un essai routier. Voyez si cela a résolu le problème. Faites-moi savoir comment cela fonctionne.

 

J'ai acheté un faisceau de câbles d'occasion, coupé les 10 fils menant au connecteur à 10 broches et je suis sur le point de les ressouder dans mon faisceau existant. Semblable à la 4ème suggestion de @Effduration. Je me suis entraîné à souder pendant ces quelques jours... Tous les conseils avant que je ne ruine le faisceau sont appréciés.

Mon câble est lâche, il n'y a aucune tension lorsque la pédale d'accélérateur est en position par défaut, la partie de réglage ne fonctionne pas. Cela peut-il être une cause du problème ?
Je vais utiliser le MDK qui n'a pas de saut de résistance.

 

J'ai acheté un faisceau de câbles d'occasion, coupé les 10 fils menant au connecteur à 10 broches et je suis sur le point de les ressouder dans mon faisceau existant. Similaire à la 4ème @Effduration suggestion. Je me suis entraîné à souder pendant ces quelques jours... Tous les conseils avant que je ne ruine le faisceau sont appréciés.

Je suis sur le point de faire la même chose. J'ai un faisceau de rechange complet pour ma '99 E39 528i avec M52tu. Plutôt que de couper et de souder, je pense que je vais remplacer tout le faisceau par celui d'occasion que j'ai acheté. Je vais mettre du "Stabilant 22" ou du DeOxit sur toutes les connexions du connecteur à 10 broches pour le MDK (corps de papillon).

C'est plus de travail, mais je préférerais ne pas couper deux faisceaux si je n'y suis pas obligé... Cela ne me dérange pas de devoir remplacer le faisceau car je dois de toute façon remplacer les tuyaux de refroidissement sous le collecteur d'admission, et avec l'admission enlevée, remplacer le faisceau est assez facile.

Si cela ne fonctionne pas, je couperai et souderai le connecteur sur mon faisceau d'origine selon :

Electronic Throttle Faults & Repair

Diagnosing electronic throttle body faults and replacing its connector plug on 99-00 BMW 5 series.

www.frankies-bmw.com

 

L'idée d'ajuster le câble est d'essayer de soulever légèrement les balais du potentiomètre de la zone endommagée qui provoque le saut de résistance.

C'est une bonne idée de pratiquer nos compétences en soudure avant de s'attaquer au faisceau. Je suis sûr qu'il existe des clics sur YouTube qui vous donneront toutes les astuces et conseils en matière de soudure.

Il devrait y avoir un passe-fil en caoutchouc sur le support "F" à travers lequel passe le réglage du câble. Il y a eu un cas où l'on a affirmé que l'absence de passe-fil était la cause du problème en raison d'un jeu excessif. Votre réglage de câble s'enfonce-t-il dans un passe-fil en caoutchouc sur le support "F" ? La référence du passe-fil est 35411164739.

 

Voici ma situation avec le câble :

 

Voici ma situation avec le câble :

Il me semble que votre passe-fil en caoutchouc qui fait partie du support qui ajuste le câble est périmé. numéro de pièce 35411164739 Je pense... mais vous pourriez envisager de le remplacer. Je les vois sur Ebay

 

Une autre question concernant le soudage est de savoir où couper les fils existants ?
Comparé aux fils utilisés que j'ai achetés, les couleurs des fils existants sont délavées. Je ne sais pas trop quoi penser de ces couleurs délavées (causées par la chaleur, un court-circuit ? ou juste de la saleté...). Couper à partir d'une position plus profonde rendra le soudage plus difficile.

 

Voici quelques photos de l'apparence du câble. On dirait que votre câble a été remplacé à un moment donné par un câble provenant d'une autre voiture.

Avez-vous testé la résistance des fils dans le faisceau ? Je vous suggère de le faire avant de vous donner la peine de changer la prise.

• Localisez le connecteur X60003 au niveau du DME. C'est le gros connecteur à 52 broches, le numéro 3 en comptant à partir du pare-feu jusqu'au pare-chocs.
• Retirez le couvercle extérieur en plastique noir, 2 languettes et l'extrémité.
• Sondez à l'arrière des fils pour obtenir une connexion. Un trombone en métal fonctionne. Ne sondez pas l'avant des connecteurs. Vous risquez d'enfoncer la sonde dans le petit connecteur et d'endommager le connecteur. Cela ne fait que rendre plus difficile la localisation d'un autre défaut difficile à trouver.
• Vous trouverez ci-joint un PDF avec un formulaire que j'utilise pour une autre partie du test MDK. Il donne les sorties de broches DME et MDK.
• Si votre multimètre numérique possède un bouton "REL". En mode ohms, maintenez les sondes ensemble, lorsque l'écran indique zéro ou presque zéro, appuyez sur le bouton REL. Cela vous donnera une lecture par rapport à zéro. Cela rend le compteur plus précis.
• Faites-moi savoir quelles sont les résistances du faisceau. Je pense que tout ce qui est < 0,5 ohm est bon.

 

Très bien... Je n'avais pas l'intention de détourner le fil de la discussion... bien que je pense que toute discussion sur le test du MDK serait incomplète sans mentionner le connecteur MDK à 10 broches qui semble être une source de problèmes courante... du moins aussi courante qu'un MDK défaillant.

 

Je n'ai pas de multimètre pour le moment. Et je n'ai pas mesuré les résistances du faisceau.

Actuellement, c'est la première fois depuis quelques années que je suis confronté à ce problème et que je peux voir quelque chose qui ne va pas : l'état (couleurs délavées) des fils qui entrent dans le connecteur. Cela peut paraître bizarre, mais je suis enthousiasmé. J'ai fait des vidéos en gros plan des fils. Je ne sais pas si c'est grave, vous êtes plus expérimentés, j'aimerais avoir votre avis. Il est également difficile de décider où couper les anciens fils.