Hohe LTFTs bedeuten normalerweise Vakuumlecks. Wie lauten Ihre MAF-Werte im Leerlauf? Sie sollten im Bereich von 3-4 g/s liegen, wenn die Klimaanlage ausgeschaltet ist.

 

Auf dem ersten Bild sehen Sie meine MAF-Messwerte im Leerlauf (600 - 700), es waren 3,8. Wenn es ein Vakuumleck wäre, wäre meine STFT auch hoch und würde sinken, wenn ich die Last erhöhe. Meine STFT bleibt im normalen Bereich.

 

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Derzeit im Bett, aber ich werde es morgen früh als Erstes tun

 

Produktionsdatum Ihres 330ci?

Hoche positive LTFTs bei heißem Leerlauf sind fast immer Vakuumlecks. Lesen Sie diesen Thread, um zu erfahren, wie Sie einen Rauchtest günstig und einfach durchführen können.
https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1261077

Wie lauten diese Werte bei heißem Leerlauf?
Beide STFTs
Beide LTFTs
MAF-Wert in g/s

 

Produktionsdatum Ihres 330ci?

Hoche positive LTFTs im heißen Leerlauf sind fast immer Vakuumlecks. Lesen Sie diesen Thread, um zu erfahren, wie Sie einen Rauchtest günstig und einfach durchführen können.
https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1261077

Wie lauten diese Werte im heißen Leerlauf?
Beide STFTs
Beide LTFTs
MAF-Wert in g/s

Das erste Bild enthält alle diese Informationen. STFT war 0,0 %, 0,8 %. LTFT war 24 %, 25 %. Die Drehzahl betrug 697. MAF betrug 3,38 g/s. Und wenn es ein Vakuumleck wäre, wären die STFTs dann nicht auch hoch? Und die Werte sollten bei Belastung sinken, aber das tun sie nicht.

 

Ich habe noch ein paar Screenshots gemacht, es gibt die Codes und weitere Grafiken. Meine Emission wird nicht eingestellt, und wenn ich Gas gebe, geht er beim Starten immer aus. Könnte das am DMTL liegen? Ich habe auch den Freeze Frame vom Lean Code hinzugefügt.

 

Okay, ich habe die Adaptionen mit INPA zurückgesetzt und bin dann zu Scanmaster zurückgekehrt, und die STFT lag bei -25 % und sank sofort unter Last. Mein LMM ist gut, also ist es ein Kraftstoffversorgungsproblem?

 

Haben Sie auf Vakuumlecks Rauchtests durchgeführt?

 

Haben Sie auf Vakuumlecks Rauchtests durchgeführt?
https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=1261077

Nein, ich muss mir einen bauen, aber das ist kein Vakuumleck, ich habe negative Kraftstoffanpassungen.

 

Seien Sie kein Idiot. Bitte.

Sie können den MAF grafisch darstellen und feststellen, ob er ausgefallen ist. Auf diese Weise können Sie den MAF nicht testen. Der tatsächliche Wert hängt vom atmosphärischen Druck und den Bedingungen ab, von denen ich stark bezweifle, dass Sie über die Ausrüstung verfügen, um sie zu kontrollieren. Aber vielleicht irre ich mich ja. Der MAF fällt aus, indem er an Genauigkeit verliert, normalerweise durch Unterberichterstattung. Er kann also auf der Grafik größtenteils richtig aussehen, aber aussagekräftig genug abweichen, um Kraftstoffanpassungen zu verursachen.

Das Zurücksetzen der Anpassungen ist nicht dasselbe wie das Zurücksetzen von Codes, obwohl ich verstehen könnte, wie Sie zu dieser Schlussfolgerung gelangen. Das Steuergerät passt sich den großen und den Sensorbedingungen über die LTFT an und ändert diese Anpassungen in Echtzeit über die STFT. Es passt sie jedoch in beide Richtungen an. Wenn Sie ein Vakuumleck beheben, senkt das Steuergerät die LTFTs. Es kann ein paar Fahrten dauern, daher bietet BMW einen Reset an, damit Techniker Ihr Auto nicht herumfahren müssen, um zu sehen, ob sie das Problem behoben haben.

Es gibt keine Situation, in der die LTFTs weit außerhalb des Bereichs liegen und die STFTs im Bereich liegen, was gesund wäre. Die LTFTs sollten +/- 2,0 betragen, und Sie erhalten Codes bei etwa 11-12 %.

Sie hatten extrem hohe LTFTs, was bedeutet, dass Ihr Steuergerät Kraftstoff einspritzte. Sie können sich die STFTs im Leerlauf und bei Reisegeschwindigkeit ansehen, was Ihnen helfen kann, Ihre Aufmerksamkeit auf das Kraftstoffsystem/die Sensoren im Vergleich zum Vakuum zu lenken.

Aber ich vermute stark, dass Sie nicht ganz verstanden haben, dass Sie einen alten Motor haben und wenn einer der Vorkat-Sensoren, Vakuumdichtungen und -schläuche, die Kraftstoffpumpe oder der Kraftstofffilter original sind, sollten sie alle einfach ausgetauscht werden.

Es ist, als würden Sie antworten, ohne überhaupt zu lesen, oder vielleicht sind Sie verwirrt. Ich habe nie gesagt, dass das Zurücksetzen der Anpassungen etwas mit dem Zurücksetzen der Codes zu tun hat, ich kenne den Unterschied zwischen den beiden. Ich habe nie gesagt, dass es gesund wäre. LESEN SIE SORGFÄLTIG: Meine STFTs waren IM BEREICH (schauen Sie sich die Diagramme an), meine LTFTs waren 20+%. Die STFTs blieben auch UNTER LAST im Bereich, und die LTFTs sanken nie. DAS ist der Grund für das Zurücksetzen der Anpassungen. Es hat bereits gelernt, mehr Kraftstoff hinzuzufügen, weshalb die LTFTs 20 % betrugen, die STFTs aber im Bereich blieben. Wenn Sie die Anpassungen zurücksetzen, löschen Sie, was das Steuergerät in LTFT gelernt hat, sodass es nicht automatisch kompensiert. Deshalb zeigte es nach dem Zurücksetzen -25 % sowohl bei LTFT als auch bei STFT, weil das Steuergerät mit keinen gelernten Anpassungen das stöchiometrische Verhältnis erreicht. Und ich habe Ihnen bereits gesagt, dass ich die Kraftstoffpumpe und den Kraftstofffilter ausgetauscht habe, warum sollten Sie es also noch einmal erwähnen? Ich möchte kein Idiot sein, aber Ihr Leseverständnis ist nicht das beste.

 

ScanMaster ist ziemlich gut. Der OP hat einige gute Daten geliefert. Es ist noch nicht ganz klar, was genau das Problem ist, obwohl hohe positive Kraftstoffanpassungen im Leerlauf normalerweise auf Vakuumlecks hindeuten. Vielleicht könnten weitere Hintergrundinformationen uns helfen, ihm zu helfen?
Lief der Motor früher einwandfrei ohne Fehlercodes und nahezu 0 % LTFTs?
Welches Ereignis hat die aktuellen Probleme ausgelöst?
Sind der Motor und insbesondere die DME-Software alles BMW-Werksteile? Keine Optimierung oder andere Goodies hier?
Was hat die Rauchprüfung ergeben? Irgendwelche Vakuumlecks?

 

ScanMaster ist ziemlich gut. Der OP hat einige gute Daten geliefert. Es ist noch nicht ganz klar, was genau das Problem ist, obwohl hohe positive Kraftstoffanpassungen im Leerlauf normalerweise auf Vakuumlecks hindeuten. Vielleicht könnten uns weitere Hintergrundinformationen helfen? Hat der Motor früher einwandfrei ohne Fehlercodes und nahezu 0 % LTFTs funktioniert? Welches Ereignis hat die aktuellen Probleme ausgelöst? Ist der Motor und insbesondere die DME-Software alles BMW-Werkzeug? Keine Abstimmung oder andere Goodies hier? Was hat die Rauchprüfung ergeben? Irgendwelche Vakuumlecks?

Ich habe das Auto so gekauft. Die Hauptsymptome waren: Abwürgen nach dem Tanken und Leistungsverlust im oberen Bereich (hohe Last). Es verhält sich so, als ob es nicht genug Kraftstoff bekommt oder die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird. Zeitweise verzögerte Gasannahme. Alles ist original. Ich werde heute einen Rauchtest durchführen, wenn ich heute alle Materialien finden kann, und ich werde die Ergebnisse später heute posten.

 

Sieht aus, als hätte er ein massives (Vakuum-)Verdunstungsleck.

ich werfe einen Code. p1447
https://forum.e46fanatics.com/showthread.php?t=377193

Gesendet von meinem iPhone mit E46Fanatics

 

Hier sind ein paar spontane Gedanken...

Abwürgen nach dem Tanken: Ich frage mich, ob Kraftstoff in das Verdunstungssystem gelangt, z. B. der Verdunstungsbehälter gesättigt ist? Vielleicht den Verdunstungsschlauch vom Spülventil abnehmen und prüfen, ob sich dort flüssiger Kraftstoff befindet. Sollte nur nach Kraftstoff (Dämpfen) riechen.

Kompression/Lecktests: Haben wir bestätigt, dass die Zylinder in Ordnung sind?

Verstopfte Kats: Abgasgegendrucktest oder einfach beide Vorkat-O2-Sensoren entfernen und eine kurze Fahrt machen, um zu sehen, ob die Leistung zurückkehrt.

Zur Diagnose von Problemen mit dem Kraftstoffsystem schaue ich mir gerne die STFTs an, wenn der Motor vollständig heiß ist. Sie sind momentan, also spiegeln sie die aktuellen Betriebsbedingungen wider.

Rauchtest: Ich bin gespannt auf die Ergebnisse.

Kann ScanMaster PIDs protokollieren? Das ist eine Funktion von OBD Fusion, die wir häufig verwenden.

Was ist das Produktionsdatum Ihres 330ci? Oder, noch besser, posten Sie die letzten 7 Fahrgestellnummern, damit wir die genaue Fahrzeugkonfiguration auf realoem.com nachschlagen können.

 

Hier sind ein paar spontane Gedanken...

Abwürgen nach dem Tanken: Ich frage mich, ob Kraftstoff in das Verdunstungssystem gelangt, sagen wir, der Verdunstungskanister ist gesättigt? Vielleicht den Verdunstungsschlauch vom Spülventil abnehmen und prüfen, ob sich dort flüssiger Kraftstoff befindet. Sollte nur nach Kraftstoff (Dämpfen) riechen.

Kompressions-/Leckagetests: Haben wir bestätigt, dass die Zylinder in Ordnung sind?

Verstopfte Kats: Abgasgegendrucktest oder einfach beide Vorkat-O2-Sensoren entfernen und eine kurze Fahrt machen, um zu sehen, ob die Leistung zurückkehrt.

Zur Diagnose von Problemen mit dem Kraftstoffsystem schaue ich mir gerne die STFTs an, wenn der Motor vollständig warm ist. Sie sind momentan, also spiegeln sie die aktuellen Betriebsbedingungen wider.

Rauchtest: Ich bin gespannt auf die Ergebnisse.

Kann ScanMaster PIDs protokollieren? Das ist eine Funktion von OBD Fusion, die wir häufig verwenden.

Was ist das Produktionsdatum Ihres 330ci? Oder, noch besser, posten Sie die letzten 7 VIN-Nummern, damit wir die genaue Fahrzeugkonfiguration auf realoem.com nachschlagen können.

Ich habe das Spülventil vor ein paar Wochen gewechselt und es bei der Rauchprüfung erneut überprüft, und es ist kein Kraftstoff vorhanden. Bei dem Test gab es keine Lecks, aber ich werde einen weiteren Test durchführen, da ich nicht glaube, dass ich genug Druck habe, weil das Glas undicht war (DIY-Rauchmaschine). Aber ich habe den Öldeckel abgezogen, um zu sehen, ob Rauch vorhanden ist, und das war der Fall, also bekam ich Rauch in den Motor. Ich habe die Kraftstoffanpassung erneut zurückgesetzt und jetzt liegt mein STFT bei 27 % und LTFT bei 0 %. Der STFT sinkt mit der Last, also ist es definitiv ein Vakuumleck (siehe Diagramm im Anhang). Aber ich habe beim Rauchtest keine Lecks gesehen. Die Codes gelöscht und SES kam nicht zurück, aber es dauert normalerweise 30+ Meilen, bis er wieder angeht.

Ich habe im Moment keine Zeit, einen Kompressionstest durchzuführen, aber vielleicht nächstes Wochenende, ich muss das Set bei Harbor Freight kaufen.

Ich fasse die O2-Sensoren nicht an, da sie normal melden und ich noch nie O2-Codes hatte.

Und ich habe die PIDs protokolliert (siehe den Anhang, den ich zuvor gepostet habe, und den in dieser Antwort, sie sind alle auf einem Diagramm mit verschiedenen Farben für jede PID protokolliert. Ich habe meine Protokolle seit dem ersten Beitrag gepostet.

Ich bin gerade nicht in der Nähe des Autos, aber ich werde die Fahrgestellnummer posten, wenn ich kann. Ich kenne das Produktionsdatum nicht, aber ich werde die Fahrgestellnummer erhalten.

 

Vakuumtest von gestern

 

Vakuumtest von gestern
https://youtu.be/mO-tzR67tUA

Dieses Video ist als privat markiert, sodass keiner von uns es ansehen kann.

 

Es klingt so, als hätten Sie das vielleicht schon herausgefunden, aber um es klarzustellen: Die STFT ist nur dann außerhalb des normalen Bereichs, wenn es ein Problem gibt, an das sich der Computer noch nicht angepasst hat, oder wenn es so schlimm ist, dass mit LTFT nicht genügend Anpassungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen. Die LTFT ist im Grunde ein 3D-Diagramm, das alle möglichen Motorlasten und Drehzahlen berücksichtigt, so dass sie den genauen aktuellen Kraftstoffbedarf des Motors berücksichtigt, solange sich kürzlich nichts physisch geändert hat.

Um ein Kraftstoffversorgungsproblem auszuschließen, würde ich die Kraftstoffanpassungen bei Vollgas grafisch darstellen. Wenn das Auto genügend Kraftstoff liefern kann, um zu verhindern, dass es bei Vollgas noch magerer wird, dann haben Sie wahrscheinlich kein Problem mit dem Kraftstoffsystem.

Wie mehrere Leute gesagt haben, klingt es sicher nach einem Vakuumleck, außer dass der MAF-Wert im Leerlauf ziemlich normal ist. Ich würde sicherstellen, dass Sie genügend Rauch in die Ansaugrohre bekommen, bevor Sie das ausschließen. Überprüfen Sie auch auf Rauch aus dem Ölmessstab.

Als Erstes würde ich, weil es so einfach ist, obwohl es ein Glücksfall ist, einen Blick auf den Luftfilter werfen. Ich habe schon einen wirklich schlechten gesehen, der die meisten Symptome eines Vakuumlecks aufweist. Ich nehme an, es lag daran, dass er den Luftstrom durch den MAF störte.

 

Um ein Kraftstoffversorgungsproblem auszuschließen, würde ich die Kraftstoffanpassungen bei Vollgas grafisch darstellen. Wenn das Auto genug Kraftstoff liefern kann, um zu verhindern, dass es bei Vollgas noch magerer wird, dann haben Sie wahrscheinlich kein Problem mit dem Kraftstoffsystem.

Hier ist meine neueste Grafik mit Vollgas im Bereich von 3.000+ U/min, die LTFT gehen auf 0 % und die STFT gehen auf 25 % (siehe Anhang). Ich denke also, dass ich möglicherweise ein Kraftstoffversorgungsproblem habe. Ich habe noch keinen weiteren Rauchtest durchgeführt, aber das ist für morgen geplant.

 

VIN des Erstellers: PL15166
https://www.mdecoder.com/decode/pl15166

07/2004 330Ci AT

 

Nachdem ich diese Diagramme gesehen habe, wäre ich überrascht, wenn das Auto nennenswerte Vakuumlecks hätte, es sei denn, es besteht ein Zusammenhang mit größeren Problemen. Für mich sieht es so aus, als würde es schlimmer, je mehr Gas es bekommt, was dem widerspricht, was man von einem Vakuumleck erwarten würde.

 

Hey Gio, wenn du möchtest, können wir die BMW Standard Tools-Software auf deinem Windows-Laptop einrichten und dann sowohl deine DME- als auch deine EGS-Module auf die neueste BMW-Werksoftware aktualisieren. Danach können wir INPA verwenden, um uns die Motorparameter anzusehen und zu sehen, was los ist. Du hast meine Nummer.

 

Meine Herren,

verfolge ein ähnliches Problem ...

Wie sollten meine STFT und LTFT sein, wenn alles in Ordnung ist und richtig funktioniert?

Ich habe die Vakuumlecks beseitigt und werde jetzt einen bekannten guten MAF verwenden, um zu testen, ob alles in Ordnung ist?

Gibt es "erwartete Werte" bei KALT, WARM, HEISS, FAHREND?

Wenn sie irgendwo angegeben sind, weisen Sie mich bitte darauf hin, da ich alles dafür tue, mich selbst zu versorgen (offensichtlich in diesem Fall nicht).

Danke im Voraus

 

Meine Herren,

verfolge ein ähnliches Problem ...

Wie sollten meine STFT und LTFT sein, wenn alles in Ordnung ist und richtig funktioniert?

Ich habe die Vakuumlecks beseitigt und werde jetzt einen bekannten guten MAF verwenden, um zu testen, ob alles in Ordnung ist?

Gibt es "erwartete Werte" bei KALT, WARM, HEISS, FAHREND?

Wenn sie irgendwo angegeben sind, weisen Sie mich bitte darauf hin, da ich alles dafür tue, mich selbst zu versorgen (offensichtlich nicht in diesem Fall).

Danke im Voraus

Es ist vielleicht am besten, wenn Sie einen eigenen Thread erstellen, um Verwirrung mit den Problemen des TE zu vermeiden.

Kraftstoffanpassungen sollten so nahe wie möglich an 0 % liegen. Wenn die LTFTs für eine Weile unter -10 % oder über +10 % liegen, werden Fehlercodes ausgelöst.
STFTs sind momentan und bewegen sich viel. LTFTs werden über die Zeit gemittelt und sind aussagekräftiger für den allgemeinen Kraftstoffmanagementzustand.

Ich schlage vor, dass Sie sich darüber informieren. Hier ist eine Erklärung.
https://www.obd-codes.com/faq/fuel-trims.php

 

Es war ein defekter Luftmassenmesser. Ich habe auch die Auspuff- und Einlass-Nockenwellensensoren zur Sicherheit ausgetauscht. Der Luftmassenmesser verursachte den mageren Code, der ein Ablassen von Kraftstoff verursachte, was dann einen Code für das Tankentlüftungsventil und anschließend meine hohen LTFT und intermittierendes Abwürgen verursachte. Jetzt ist alles perfekt. Keine Codes. Habe auch meine Anpassungen gelöscht und die Messwerte liegen im Bereich.

 

Schön, dass Sie es gelöst haben.
Was sind die Marken der alten und neuen MAF-Sensoren? Original BMW, Siemens/VDO, andere?

 

Echtes BMW zu VDO

 

Echte BMW zu VDO

Scheint es so, als ob der alte LMM zu viel Luftmasse gemeldet hat?
Ich frage, weil ich ein ähnliches Problem mit negativen LTFTs bei einem originalen BMW LMM hatte, der weniger als 5 Jahre alt war, und es nur mit einem neuen VDO LMM gelöst habe.

 

Überberichterstattung. Es gab einen Aufbau auf dem Draht, den ich gereinigt habe, aber ich weiß nicht, wie alt er ist, also habe ich einfach brandneue genommen, um mir Kopfschmerzen zu ersparen.

 

Die Reinigung (wenn sie nicht beschädigt wird) und wenn es eine Verbesserung gibt, beweist nur, dass ein neuer benötigt wird.

 

Ich habe hier zwei Dosen MAF-Reiniger, die zu 90% voll sind. FWIW hatte ich noch nie ein zufriedenstellendes langfristiges Ergebnis mit der Reinigung von MAF's.

Reinigung (wenn sie es nicht beschädigt) eine und wenn es eine Verbesserung gibt, beweist dies nur, dass ein neuer benötigt wird.

Ich stimme zu. Ich habe den MAF-Code wahrscheinlich erst vor 2 Wochen erhalten, was meine Diagnose bestätigte. Der LTFT war hoch, weil er gerade gelernt hat, Kraftstoff abzulassen, um die "ungemessene Luft" (Ölrückstände) am heißen Draht auszugleichen. Der interessante Teil war, als ich die CAN-Drehmomentreduzierung an meinem kürzlich überholten Getriebe erhielt. Ich hatte keine Ahnung, dass der MAF dem Steuergerät sagen würde, das Drehmoment zu begrenzen. Ich habe eine gute Menge an Leistung zurückgewonnen und es zieht sehr schön. Ich muss immer noch meine vordere Fahrwerksüberholung und die Kühlmittelüberholung durchführen, und sie wird perfekt sein.

 

Seltsam. Ich hatte Recht.

 

Posten Sie Ihr Zitat, um es zu beweisen

 

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Nur froh, dass es geklärt ist!

Jemand hier hat eine Signatur, in der steht: "Es war der LMM"

Am Ende ist es immer der LMM

 

Jemand hier hat eine Signatur, in der steht: "Es war der LMM".
Am Ende ist es immer der LMM.

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