https://drive.google.com/file/d/1CacccXaYp4SDvAJgIFOlAvgBTPQDJx6u/view

Sprawdź ten przewodnik dla fanów, a także schemat okablowania w newtis. Dwa duże przewody to 12 V i masa. Wentylator wymaga sygnału *pwm z DME na małym trzecim przewodzie, aby ustawić prędkość.

 

Dzięki. Spotkałem się z tym wcześniej i jest to bardzo pomocne, ale nie dotyczyło konkretnie mojego wentylatora. Wątpię, żeby różnił się elektronicznie, ale jest z okresu przed 2001 rokiem, o którym przewodnik nie wspomina. Zdecydowanie wygląda inaczej, ponieważ moduł jest w innej pozycji, jeśli się na niego spojrzy. Próbowałem wykonać test odłączenia czujnika płynu chłodzącego i nie zadziałał, dlatego jestem zdezorientowany, dlaczego nie działa. Przeczytam jeszcze raz dokładnie ten link, żeby wszystko sprawdzić.

Z lektury przewodnika wynika, że zasilanie 12 V jest stałe dla złącza, co wskazuje na jego prawidłowe działanie, tzn. nie powinno się włączać przy napięciu akumulatora bezpośrednio podłączonym do złącza pigtail. Więc wentylator jest dobry?

 

Z lektury przewodnika wynika, że zasilanie 12 V jest stałe do złącza, co wskazuje, że działa ono poprawnie, tj. nie powinno się włączać przy napięciu akumulatora bezpośrednio do złącza pigtail. Więc wentylator jest dobry?

Cóż, przetestowałeś silnik elektryczny. Ale aby przetestować moduł sterowania wentylatorem i sygnał sterujący trzeciego małego przewodu, włączyłbym klimatyzację. To powinno uruchomić wentylator. Ale lepszym sposobem jest skonfigurowanie inpa na laptopie i uruchomienie wentylatora zgodnie z opisem w rozdziale 4.

 

Tak, zgadzam się, ale niestety nie mam INPA, żeby zrobić test, mam tylko BMW scanner 1.4, dlatego tylko szybko tu sprawdziłem.

Myślę, że za koszt czujnika/przełącznika temperatury płynu chłodzącego warto go po prostu wymienić, żeby go wykluczyć. Skoro silnik wentylatora jest dobry, to może być tylko bezpiecznik (który sprawdziłem zgodnie z instrukcją), napięcie zasilania i masa, które również są dobre, lub czujnik.
Problem DME jest bardzo rzadki, jak napisano. Myślę, że mam odpowiedź.

 

Myślę, że za koszt czujnika/przełącznika temperatury płynu chłodzącego warto go po prostu wymienić, aby to wykluczyć. Ponieważ silnik wentylatora jest dobry, może to być tylko bezpiecznik (który sprawdziłem zgodnie z instrukcją), napięcie zasilania i masa, które również są dobre, lub czujnik.
Problem z DME jest bardzo rzadki, jak napisano. Myślę, że mam odpowiedź.

Zgadzam się... to prawdopodobnie czujnik temperatury płynu chłodzącego.

 

newtis.info
Home / BMW E83 X3 3.0i SAV / Wiring Diagrams and Functional Description / Power train / Engine electronics / Engine cooling / Electric fan



Trochę świetnych informacji w tym przewodniku po wentylatorach bmw-north. Na górze strony 32 potwierdza kolor okablowania. *EDIT: znalazłem również schemat okablowania newtis i z powodzeniem przetestowałem wentylator E83 X3, bezpośrednio podłączając piny 1 i 2 do masy i 12 V oraz podłączając przewód PWM podczas pracy klimatyzacji. potwierdza, że wentylator jest gotowy do zainstalowania.

Jeśli wentylator jest poza samochodem, możesz również przedłużyć mały przewód sterujący.

 

Najczęstszym problemem z wentylatorami elektrycznymi jest moduł sterujący. Niestety nie są one sprzedawane osobno.

Jeśli masz laptopa z systemem Windows i kabel K+DCAN, mogę zdalnie skonfigurować dla Ciebie oprogramowanie. Szczegóły znajdują się w poście nr 1 w moim wątku aktualizacji DME.
Potrzebujesz aktualizacji DME lub EGS?

Posiadanie INPA do przeglądania danych na żywo i testowania wentylatora elektrycznego jest nieocenione.

Zanim kupisz nowy czujnik temperatury płynu chłodzącego, przetestuj go multimetrem.

 

Zanim kupisz nowy czujnik temperatury płynu chłodzącego, przetestuj go multimetrem.

Czego powinienem szukać podczas testowania czujnika? Jeszcze raz dziękuję.

Zmierz rezystancję na dwóch pinach czujnika temperatury (w dolnym wężu chłodnicy). Wartość rezystancji będzie spadać wraz ze wzrostem temperatury.

Sprawdzam właśnie jeden i w temperaturze pokojowej 75F odczyt wynosi około 2,29k omów. Kiedy przez chwilę ścisnę czujnik trzema palcami, rezystancja spadła do 1,84k omów, ale wciąż powoli spadała.

Jeśli wystąpi problem z prawidłowym działaniem tego czujnika temperatury/przełącznika wentylatora, bardziej prawdopodobne będzie to w okablowaniu, a nie w samym czujniku.

 

Dzięki, widziałem Twój post. Niestety, obecnie mam tylko skaner BMW 1.4, ale INPA z kablem jest na liście.

Mój DME to hybryda BMS43 i BMS46 Siemens/Bosch. Nie wspominasz o tym w swoim wątku, ale czy są jakieś godne uwagi aktualizacje dla niego?

Myślę, że użycie kabla K+DCAN to jedyny sposób na niezależne przetestowanie modułu? Na co powinienem zwrócić uwagę podczas testowania czujnika? Jeszcze raz dzięki.

 

Dzięki, widziałem Twój post. Niestety, obecnie mam tylko skaner BMW 1.4, ale INPA z kablem jest na liście.

Mój DME to hybryda BMS43 i BMS46 Siemens/Bosch. Nie wspominasz o tym w swoim wątku, ale czy są jakieś godne uwagi aktualizacje dla niego?

Myślę, że użycie kabla K+DCAN to jedyny sposób na niezależne przetestowanie modułu? Na co powinienem zwrócić uwagę podczas testowania czujnika? Jeszcze raz dziękuję.

Z którego roku i modelu E46 posiadasz?
Nie jest to wymienione w Twoim podpisie.

 

2000 318ci
Silnik M43TU

 

Dzięki za te informacje. Bardzo pomocne. Ostatnio mam dziwne problemy z samochodem. Silnik pracował dobrze, a potem po prostu zgasł, myślę, że to coś z paliwem. Zrobiłem test kompresji i wszystkie podejrzane czujniki, ale nic. Samochód odpala dobrze, ale potem gaśnie, chyba że przepustnica jest otwarta.

Zrobiłem test ciśnienia paliwa na szynie i wynosi on od 10-20-30PSI z 3 obrotami kluczyka, a następnie osiąga tam maksimum i jest w stanie utrzymać ciśnienie. Nowe świece są już zabrudzone węglem. Kody nie pokazują żadnych problemów, z wyjątkiem kodów wypadania zapłonu. Pomiędzy pompą paliwa a filtrem ciśnienie narasta do 80psi, ale szybko spada. Nie mogę znaleźć żadnych informacji na temat tego, czy to normalne. Wymieniłem filtr paliwa, bez zmian. Nie mam pojęcia, co powoduje problemy. Jedno po drugim.

Oprócz tego wymieniłem pompę wody i termostat, ponieważ stary termostat przeciekał i nie sądzę, żeby ten nowy działał, a wentylator również się nie włącza. Termostat mówi, że otwiera się przy 105c. Ale uruchomiłem silnik do 110/115 (używając cyfrowego wskaźnika temperatury), co uważam za gorące, bez wentylatora i bez gorącego dolnego węża. Układ jest odpowietrzony. Być może będę musiał sprawdzić również przewód elektryczny termostatu, ale powinien się otworzyć pod wpływem ciepła. Nie wiem, co teraz zrobić.

 

Dzięki za te informacje. Bardzo pomocne. Ostatnio mam dziwny czas z samochodem. Silnik działał dobrze, a potem po prostu umarł, myślę, że to coś z paliwem. Zrobiłem test kompresji i wszystkie podejrzane czujniki, ale nic. Samochód uruchamia się dobrze, ale potem gaśnie, chyba że przepustnica jest otwarta.

Zrobiłem test ciśnienia paliwa na szynie i wynosi on od 10-20-30 PSI z 3 obrotami klucza, a następnie maksymalizuje się i jest w stanie utrzymać ciśnienie. Nowe świece są już zabrudzone węglem. Kody nie pokazują żadnych problemów, z wyjątkiem kodów wypadania zapłonu. Pomiędzy pompą paliwa a filtrem ciśnienie narasta do 80 psi, ale szybko spada. Nie mogę znaleźć żadnych informacji na temat tego, czy to normalne. Wymieniony filtr paliwa, bez zmian. Nie mam pojęcia, co powoduje problemy. Jedno po drugim.

Czy zrobiłeś test dymny na wlocie, aby sprawdzić, czy nie ma wycieków podciśnienia? Przy całej pracy wykonanej ostatnio, być może coś się poluzowało lub uszkodziło, lub nie zostało dokręcone lub ponownie przymocowane w pełni, więc warto wszystko dwukrotnie sprawdzić.

Jeśli ciśnienie paliwa na szynie wynosi tylko 30 psi, spójrz na regulator ciśnienia (zakładam, że powinno wynosić około 50 psi). Potwierdzono dobre ciśnienie na filtrze paliwa, więc idź dalej, aż znajdziesz spadek ciśnienia.

Na dodatek wymieniłem pompę wody i termostat, ponieważ stary termostat przeciekał i nie sądzę, żeby ten nowy działał, a wentylator też się nie włącza. Thermo mówi, że otwiera się przy 105c. Ale uruchomiłem koniec do 110/115 (używając cyfrowego wskaźnika temperatury na desce rozdzielczej), co uważam za gorące, bez wentylatora i bez gorącego dolnego węża. System jest odpowietrzony.. Być może będę musiał sprawdzić również przewód elektryczny termostatu, ale powinien otwierać się od ciepła. Zgubiłem się, co teraz zrobić.

Te samochody mogą być trudne do odpowietrzenia. Czy przód był na podnośnikach podczas odpowietrzania? Warto ponownie odpowietrzyć układ kilka razy, aby się upewnić, zanim usuniesz nowo zainstalowany termostat.

Jaka marka t-stat, nawiasem mówiąc?

 

Sprawdziłem wszystko, a potem sprawdziłem to ponownie, a potem jeszcze raz. Tak, brak wycieków próżni. Zawór schraedera wydaje się być przed regulatorem, a następnie wchodzi do niego, a następnie przewód powrotny opuszcza regulator. Jak przetestować regulator, jeśli samochód nie chce zapalić? Pompa próżniowa?

Dzisiaj, kiedy zdejmowałem listwę paliwową (regulator jest częścią listwy paliwowej w tym silniku), zauważyłem, że 2 wtryskiwacze nie miały swoich o-ringów! Usuwałem tę listwę już wcześniej i pierścienie ledwo trzymały się w otworze wtryskiwacza wlotowego, tym razem 2 z nich nie widać nigdzie, co oznacza, że w pewnym momencie wpadły do kolektora dolotowego. Od tego czasu uruchomiłem samochód.......****.

Zdjąłem kolektor dolotowy i znalazłem jeden, ale drugiego nigdzie nie widać. Co to oznacza dla mojego silnika, jeśli dostanie się do środka? Może warto założyć nowy wątek, ponieważ nigdy wcześniej się z tym nie spotkałem.

 

Termostat był z Topran Germany. Postępowałem zgodnie z instrukcją odpowietrzania, więc o ile wiem, zrobiłem wszystko, co powinienem był zrobić.