Mijn belangrijkste vraag is: doe ik iets verkeerd?

U kunt er niet op vertrouwen dat de nokkenassen de krukas TDC vinden, aangezien er veel onderdelen bij betrokken zijn die ervoor kunnen zorgen dat de nokkenassen niet overeenkomen met hun TDC. U kunt beter de markering van de krukaspoelie vertrouwen en een meetklok gebruiken om de bovenkant van de zuiger te controleren op zijn ware TDC. Ik vertrouw de markering van de krukaspoelie meer dan de vierkante uiteinden van de nokkenassen voor het instellen van TDC.

 

Hij raakt het aan.

De krukas is de baas. Lijn hem uit.
ALLES ANDERS komt daarna.

Dus in jouw geval zijn de nokkenassen niet op tijd gezet.

 

Hij raakt het aan.

De krukas is de baas. Lijn hem uit.
ALLES ANDERS komt daarna.

Dus in jouw geval staan de nokkenassen niet op tijd.

Dus de krukas uitlijnen met het merkteken en verdergaan met het verwijderen van de timing componenten?

En sorry als ik zoveel vragen stel, maar ik gok dat het niet normaal is dat de nokkenassen niet op tijd staan?

 

Ja, de krukas en de TDC #1 compressieslag zijn de meester van de motor.
Al het andere is daarop gebaseerd.

Ik zie jonge technici nokkenassen etc. vervangen en de motor ronddraaien om de timing te controleren. Ze beginnen terug te komen en beginnen de nokkenastiming te bekijken. Ik vraag ze vriendelijk maar streng: Waar kijk je naar? De timing, zeiden ze.

Nee, dat doe je niet. Je kijkt in afwachting naar de nokkenassen. Je moet alleen naar de krukas kijken en deze 100% uitlijnen. Vertel me dan hoe goed of slecht de nokkenastiming is....?

 

Zorg ervoor dat u zich op cilinder #1 compressieslag bevindt, niet op de uitlaatslag. Denk eraan dat het een 4-taktmotor is.

 

Zorg ervoor dat u zich op cilinder #1 compressieslag bevindt, niet op de uitlaatslag. Denk eraan, het is een 4-takt motor.

Ik heb het gecontroleerd en de nokkenassen wezen naar elkaar zoals randy72877 zei.

Ik stel motoren vaak af zonder vliegwiel.

OP, ik weet niet precies waar je bent tijdens je revisie, maar je zei "de nokkenassen eraf halen"? Als je alleen de nokkenassen verwijdert, hoef je niet op TDC te staan. Haal al het distributiemateriaal eraf en draai dan elke nokkenas totdat je twee nokkenassen vindt die de lifters raken, enz. Volg dan de procedure om de nokkenassen te verwijderen.

Al deze TDC-onzin is echt belangrijk als je de nokkenassen terugplaatst en de motor opnieuw afstelt

Zoals opgemerkt, gebruik de krukas om TDC te vinden. Ik bevestig het met een lange schroevendraaier in cilinder 1.
Installeer vervolgens de nokkenassen en het distributiemateriaal volgens de 50's kid vanos timing video - die aan het einde een stap heeft die vergelijkbaar is met de opmerking van Mr MCar over het draaien van de krukas.

Ik ben niet van plan om de nokkenassen voorlopig te verwijderen, ik wil gewoon de kop eraf halen om alles te inspecteren. Ik ben gewoon zo bang om de timing te verknallen als ik alles uit elkaar haal, en ik wil gewoon niet dat er iets misgaat bij het verwijderen van de timing componenten. Maar zeg je in wezen dat het instellen van cilinder #1 op TDC niet zo belangrijk is, alleen bij het installeren van alles? Omdat het lijkt alsof er al iets mis is met de timing. Ik ben gewoon bang, dat is alles

Wat betreft de nokkenassen die niet op tijd staan, wat zou dat kunnen hebben veroorzaakt? Dit is een sloopmotor, dus het is niet te zeggen wat er mis mee is, daarom wil ik hem uit elkaar halen voordat mijn garantie afloopt.

 

Zet het vliegwiel of de flexplaat terug en plaats de tdc-pen. Stel vervolgens de nokkenassen opnieuw af. Dat is nogal wat. Zorg ervoor dat u de kettingspanner gebruikt bij het instellen van de nokkenastiming.

 

Wanneer bij tdc #1 (timing positie), de nokken op cilinder 1 omhoog en iets naar elkaar toe moeten wijzen. Zo niet, draai de krukas een volledige slag.

 

Ik stel motoren vaak af zonder vliegwiel.

OP Ik weet niet precies waar je bent tijdens je revisie, maar je zei "haal de nokkenassen eraf"? Als je alleen nokkenassen verwijdert, hoef je niet op TDC te staan. Verwijder alle distributieonderdelen en draai vervolgens elke nokkenas totdat je twee nokkenassen vindt die de lifters raken, enz. Volg dan de procedure om de nokkenassen te verwijderen.

Al deze TDC-onzin is echt belangrijk als je nokkenassen terugplaatst en de motor opnieuw afstelt.

Zoals opgemerkt, gebruik je de krukas om TDC te vinden. Ik bevestig het met een lange schroevendraaier in cilinder 1.
Installeer vervolgens nokkenassen en distributieonderdelen volgens de Vanos-timingvideo van 50's Kid - die aan het einde een stap heeft die vergelijkbaar is met de opmerking van Mr MCar over het draaien van de krukas.

 

Kettingrek, iemand anders doet vanos-werk etc.
Ziet er voor mij niet goed uit en moet worden gecontroleerd en/of aangepast.

 

Maak je geen zorgen over het verprutsen van de timing wanneer je de kop eraf haalt / nokkenassen eraf haalt... Het is vrij moeilijk om het te verknallen... Zet de krukas op TDC en draai hem dan 10-15 graden terug. Op die manier weet je dat geen van de zuigers zich op hun hoogste punt bevindt. Trouwens, je machinist kan je vragen om de nokkenassen te verwijderen voordat je de kop brengt, de mijne doet dat. TDC en het volgen van de juiste timinginstructies zijn het belangrijkst wanneer je het weer in elkaar zet.

 

Maak je geen zorgen over het verprutsen van de timing als je de kop eraf haalt / nokkenassen eraf haalt...
Het is vrij moeilijk om het te verknallen... Zet de krukas op TDC en draai hem dan 10 - 15 graden terug. Op die manier weet je dat geen van de zuigers op hun hoogste punt staat.

Trouwens, je monteur kan je vragen om de nokkenassen te verwijderen voordat je de kop brengt, de mijne doet dat.

TDC en het volgen van de juiste timinginstructies is het belangrijkst als je hem weer in elkaar zet.

Oké, dus om er zeker van te zijn dat ik begrijp wat je zegt, moet ik de krukas niet op TDC zetten als ik de timingcomponenten verwijder?

En ik ben van plan om de nokkenassen te verwijderen als de rest van de motor in orde is, zoals als de kop niet krom is of de blok ook niet, of iets anders dat het niet waard is om te repareren. Als alles in orde is, dan ga ik het in cellofaan wikkelen totdat ik genoeg geld heb om het machinale werk te laten doen.

Kettingrek, iemand anders die vanos-werk doet etc.
Ziet er verkeerd uit voor mij en moet worden gecontroleerd en/of aangepast.

Ervan uitgaande dat dit op een bepaald moment een fout was, en de distributieketting niet is uitgerekt en de VANOS doet wat het moet doen, kan ik hem dan later gewoon opnieuw timen?

Maar ervan uitgaande dat de VANOS de nokkenassen uit de tijd heeft gezet of een kromgetrokken ketting, hoe zou ik dan te werk gaan om ervoor te zorgen dat dat later niet gebeurt?

 

Je stelt een heleboel vragen in 13 hierboven, maar de basisboodschap is "maak je niet te veel zorgen over de timing bij het demonteren." De reden is dat je het sowieso controleert bij de hermontage. En het is helemaal niet moeilijk. Het is ontmoedigend tot je het een keer hebt gedaan en dan denk je - "is dat alles? Draai dit gewoon totdat het uitgelijnd is en draai dat totdat het uitgelijnd is en sluit het dan weer aan?" Ja. Dus maak je nu geen zorgen over het BEHOUDEN van de timing alsof je het kunt verknallen door het niet bij te houden. Je zou alles rond en rond kunnen draaien, dingen met je ogen dicht aan en uit kunnen zetten - wat dan ook. Je zult nog steeds de basistiming van de motor (de fysieke manier waarop de nokkenassen en de krukas via de ketting verbonden zijn) controleren en afstellen bij de hermontage en het zal helemaal niet moeilijker of gemakkelijker zijn op basis van wat je doet tijdens het demonteren.

Omdat de motor echter een interferentiemotor is, is de opmerking hierboven over het brengen van de krukaspoeliemarkering naar TDC en deze dan iets terug te trekken een goede. Visualiseer in je hoofd dat deze actie de zuigers die zich aan de bovenkant van hun slag bevonden (ik denk dat het #1 en #6 zijn op een zes-in-lijn?) iets naar beneden in de cilinders brengt, zodat ze zelfs als je nokkenassen en dergelijke zou draaien, niet de bovenkant van de zuigers raken.

Dus haal het uit elkaar. Doe je controles. Wikkel het dan in. Als je hulp nodig hebt bij het controleren van de motortiming, spring ik in een Zoom-gesprek met je en zorg ik ervoor dat je het goed doet. Dat zouden er hier ook ongeveer een dozijn anderen doen. Het is ontmoedigend tot je het precies één keer hebt gedaan. Dan realiseer je je dat er niets is om je zorgen over te maken. We hebben het allemaal meegemaakt!!!!

 

Ik heb gedaan wat jullie allemaal zeiden, en ik heb de slinger op ongeveer 10 uur gezet (ongeveer daar), maar uiteindelijk heb ik de nokkenassen en lifters verwijderd omdat ik meer ruimte nodig had om bij de kopbouten te komen. Maar ik heb de kop eraf gehaald, en nu is het tijd om hem in plastic te wikkelen en te wachten tot ik een duizendje heb om aan machinebewerking te besteden 😭

 

Ik heb gedaan wat jullie allemaal zeiden, en ik heb de slinger op ongeveer 10 uur gezet (ongeveer daar), maar uiteindelijk heb ik de nokkenassen en lifters verwijderd omdat ik meer ruimte nodig had om bij de kopbouten te komen. Maar ik heb de kop eraf gehaald, en nu is het tijd om hem in plastic te wikkelen en te wachten tot ik een duizendje kan uitgeven aan machinale bewerking 😭

Ik geloof dat alleen de lifterdragers verwijderd hoeven te worden om bij de kopbouten te komen, en dat er geen nokkenassen verwijderd hoeven te worden.
Ik ben er vrij zeker van, want ik heb de nokkenassen gebruikt om een touw omheen te binden om de kop waterpas te zetten tijdens het verwijderen/installeren.

 

Dus, ga je de kop naar een winkel brengen om te zien of hij vlak is? Als je rondbelt, zal een winkel dit vaak doen voor een fooi in contanten als ze het niet druk hebben. Anders, als je hem inpakt, doe dan een grondige klus. Dingen die in een normale huishoudelijke garage staan, krijgen de ergste soort schurend stof over zich heen, alleen al van een auto die in en uit komt...

 

Dus, ga je de kop naar een werkplaats brengen om te kijken of hij vlak is? Als je rondbelt, zal een werkplaats dit vaak doen voor een fooi in contanten als ze niet druk zijn. Anders, als je hem inpakt, doe dan een grondige klus. Dingen die in een normale garage staan, krijgen de ergste soort schurend stof over zich heen, alleen al van een auto die in en uit komt...

Mijn huidige plan voor de machinefabriek is als volgt:

• Cilinderkop en blok opnieuw bewerken
• Installeer alle nieuwe kleppen
• Druktest blok en kop
• Misschien overboren? (TBD)
• De oliepan schoonmaken
• De kop schoonmaken
• Het blok schoonmaken
• Honen
• Controleer krukaslagers

Kan op dit moment niets anders bedenken.

En deze motor staat in een afgesloten schuur, niemand komt daar meer in behalve ik. Ga het nog steeds inpakken, want ik wil niet dat er iets roest met de absurde luchtvochtigheid van NC.

 

Ik begin te denken dat jij en je opa een al goede motor wilden verbeteren en slechter wilden maken. Dingen als het honen van de cilinders, het snijden van de kop/het blok, het vervangen van kleppen, ....

Redenen om dit te doen?

 

Ik beschouw de M54 cilinderkop als het levensbloed van de M54 en probeer er een paar extra te hebben, bewerkt, voorbereid en klaar voor gebruik. Een opgeknapte cilinderkop brengt meestal een dode M54-motor van oververhitting of klepproblemen weer tot leven (net als een nieuwe motor).

Maar ik heb me de laatste tijd wat ingehouden met de machinekosten voor M54 cilinderkoppen. Ik heb een kop die alle 24 kleppen heeft verbogen door een timing skip. De reparatiekosten zouden me meer dan $600 kosten, dus ik heb hem voorlopig opgeborgen. Ik was verrast over hoeveel kleppen kosten...vaak meer dan $20 per stuk.

Ik weet niet zeker of je nieuwe kleppen nodig hebt op een M54. Wat je opa zei over nieuwe onderdelen is een goed idee op een small block chevy, maar misschien niet zo belangrijk op je M54. Je kunt je monteur om zijn/haar mening vragen. Ik vervang meestal geen kleppen, tenzij ze beschadigd zijn en/of niet afdichten.

Als je per se nieuwe kleppen wilt, was er een ebay-verkoper die TRW #11960 inlaatkleppen en TRW #11964 uitlaatkleppen verkocht tegen aantrekkelijke prijzen.

 

Ik beschouw de cilinderkop van de M54 als het levensbloed van de M54 en probeer een paar extra exemplaren te hebben, bewerkt, voorbereid en klaar voor gebruik. Een opgeknapte cilinderkop brengt meestal een dode M54-motor door oververhitting of een klepprobleem weer tot leven (dat doet een nieuwe motor ook).

Maar ik heb onlangs wat terughoudendheid getoond met betrekking tot de machinekosten voor M54-cilinderkoppen. Ik heb een kop die alle 24 kleppen heeft verbogen als gevolg van een timing overslaan. De reparatiekosten zouden me meer dan $ 600 kosten, dus ik heb hem voorlopig op de plank gelegd. Ik was verrast over hoeveel kleppen kosten... vaak meer dan $ 20 per stuk.

Ik weet niet zeker of je nieuwe kleppen nodig hebt op een M54. Wat je opa zei over nieuwe onderdelen is een goed idee op een small block chevy, maar misschien niet zo belangrijk op je M54. Misschien kun je je monteur vragen naar zijn/haar gedachten. Ik vervang meestal geen kleppen, tenzij ze beschadigd zijn en/of niet afdichten.

Als je per se nieuwe kleppen wilt, was er een eBay-verkoper die TRW #11960 inlaatprijzen en TRW #11964 uitlaatkleppen verkocht tegen aantrekkelijke prijzen.

Mijn reden om de kleppen te vervangen is omdat de distributiekettinggeleider brak toen de motor draaide, waardoor er stukjes in de oliepomp werden gezogen, en ik neem aan dat de nokkenassen daardoor uit de tijd raakten. Als ik naar de kleppen kijk, zien ze er niet verbogen uit, maar dan ben ik weer op zoek naar iets dat daadwerkelijk verbogen is.

Ik zou me ook beter voelen als ik wist dat alle onderdelen nieuw zijn in de motor, dus ik me nergens zorgen over hoef te maken.

Hier is een foto van de kleppen

 

Als de kleppen krom waren, zouden ze niet goed sluiten en zou je de openingen zien. Persoonlijk zou ik ze gewoon door de machinefabriek laten opknappen (ervan uitgaande dat ze niet beschadigd zijn). Dat is sowieso onderdeel van een kleppenrevisie. En de kans is groot dat een kleppenrevisie alles is wat je nodig hebt.

Mijn motor had ook de zelfvernietigende distributiekettinggeleiders. Ik heb een gedeeltelijke demontage gedaan om de distributiecomponenten te vervangen en alle rommel op te ruimen. Ik heb de compressie gecontroleerd om er zeker van te zijn dat er geen kleppen krom waren. Toen heb ik alles weer in elkaar gezet en opgestuurd. Sindsdien is hij twee keer op de dragstrip geweest. Deze motoren zijn behoorlijk taai.

Edit: Gewoon uit nieuwsgierigheid, bouw je deze motor voor een prestatie-toepassing (d.w.z. racen)? Zo niet, dan denk ik niet dat het de moeite waard is om veel machinale bewerkingen te doen. Maak hem schoon, repareer wat kapot is en zet hem weer in elkaar. Het komt goed.

 

Edit: Gewoon uit nieuwsgierigheid, bouwt u deze motor voor een prestatie-applicatie (d.w.z. racen)? Zo niet, dan denk ik niet dat het de moeite waard is om veel machinale bewerkingen te doen. Maak hem schoon, repareer wat kapot is en zet hem weer in elkaar. Het komt goed.

Mijn plan is om de interne onderdelen te bouwen om later een turbo te weerstaan, en ik wil me later geen zorgen maken als ik er een turbo op zet.

Nu weet ik het, een 18-jarige wil een turbo op zijn 6-cilinder BMW... maar eerlijk gezegd, ik zie dit als iets om op te groeien. Ik ben zover gekomen dat ik deze motor uit elkaar haal, dus ik ben er vrij zeker van dat ik kan uitzoeken hoe ik hier een turbo op kan zetten.

Ik bedoel, toen ik deze auto voor het eerst kreeg, wist ik niet eens hoe ik olie moest verversen. Dus ik ben een behoorlijke weg afgelegd van het verversen van olie

 

Ja, dat is een steile leercurve. Veel respect!

Dat gezegd hebbende, het opnieuw bewerken van het blok en de kop zal de compressieverhouding verhogen. Dat werkt tegen je, wanneer je de boost toevoegt. Het maakt de motor gevoeliger voor kloppen/pingelen. Ook zullen de originele kleppen prima werken met boost, zolang ze niet beschadigd zijn. Als je geld bespaart op dingen die het niet nodig heeft, kun je meer uitgeven aan dingen die het wel nodig heeft.

 

Ja, dat is een steile leercurve. Veel respect!

Dat gezegd hebbende, het opnieuw bewerken van het blok en de kop zal de compressieverhouding verhogen. Dat zal tegen je werken als je de boost verhoogt. Het maakt de motor gevoeliger voor pingelen/kloppen. De originele kleppen zullen ook prima zijn met boost, zolang ze niet beschadigd zijn. Als je geld bespaart op dingen die het niet nodig heeft, kun je meer uitgeven aan dingen die het wel nodig heeft.

Nou, ik heb besloten om in dit geval alleen de kop te frezen, omdat hij helemaal plakkerig en niet erg glad is. Het blok is in orde, moet alleen even schoongemaakt worden.

Maar helaas, met wat betere verlichting ontdekte ik dat een paar van de uitlaatkleppen licht gebogen zijn, en een paar van de inlaatkleppen ook. En de plastic scherven waren de distributiekettinggeleider, want een van de geleiders bestond niet eens meer. Ik denk dat de vorige eigenaar de geleider heeft gebroken tijdens het rijden, en dat hij de oliepomp zo erg verstopt heeft dat er een waarschuwingslampje voor lage oliedruk aanging, en hij dacht bij zichzelf: "ja, die motor is klaar" en verkocht hem aan de sloop. Kan ook de vreemde lagerslijtage verklaren.

En ik wil niet opscheppen, maar alles wat ik aan deze auto heb gedaan, heb ik mezelf geleerd, en het is uitgegroeid tot het repareren van de andere voertuigen die mijn vrienden en familie hebben. Ik werk gewoon graag met mijn handen

 

Klinkt als een plan. Ik kijk uit naar de voortgang van de bouw.

 

aangezien het allemaal kleverig is en niet erg glad

Ik zou eerst de onderkant schoonmaken voordat ik conclusies trek. "Kleverig"?

Laat de machinefabriek je vertellen of de kleppen verbogen zijn.
Doe nieuwe klepgeleiders wat je ook doet.
Het zou jammer zijn om dat allemaal te doorstaan en olie te verbruiken vanwege versleten geleiders.

Ter info: de geleiders zijn veel zachter dan de klepstelen.

Ik controleer de klepgetrouwheid met een draaibank of Pruisisch blauw.

 

omdat het allemaal kleverig is en niet erg glad

Ik zou eerst de onderkant schoonmaken voordat ik conclusies trek. "Kleverig"?

Laat de machinefabriek je vertellen of de kleppen verbogen zijn.
Doe nieuwe klepgeleiders wat je ook doet.
Het zou jammer zijn om dat allemaal te doorstaan en olie te verbruiken vanwege versleten geleiders.

FWIW zijn de geleiders veel zachter dan de klepstelen.

Ik controleer de klepgetrouwheid met een draaibank of Pruisisch blauw.

Als ik kleverig bedoel, bedoel ik dat het rommelig is, en het schoonmaken van een klein gebied met wat doek en een klein beetje ontvetter maakt het vrij glad, maar ik heb altijd te horen gekregen dat ik de kop op zijn minst moet laten frezen. Mijn enige andere zorg is dat sommige van mijn lifters wat roestig waren rond de randen en de binnenkant, dus ik moest ze weggooien. Mijn opa vertelde me toen dat deze hydro-lifters een slijtagepatroon hebben dat specifiek is voor hun klep, maar ik weet niet zeker of hij de klepsteel van de geleider bedoelde.

 

Ik ben het hier met MrMCar eens. Gummy en niet glad is normaal voor een kop. Koolstof is natuurlijk gummy. Zoek een machinefabriek die de kop wil opknappen en laat hen beslissen of je een of twee verbogen kleppen hebt die ze zullen vervangen. Onderdeel van een normale, alledaagse kopverversing is het controleren van de kleppen, het controleren van de klepgeleiders, het testen van de druk, het lappen van de kleppen of een daadwerkelijke slijping, en het vlakken van de kop voor een nieuwe pakking. Als je hem voor IETS naar een werkplaats brengt, breng hem dan gewoon daarheen en vertrouw op hun expertise. Ik weet niet waar je woont, maar hier in de buurt is er een werkplaats die dat de hele tijd doet - koppen. Je kunt de meeste koppen om 9 uur 's ochtends afgeven en ze om 3 uur 's middags dezelfde dag ophalen, omdat ze het voor de handel doen. Dat is de werkplaats die je in jouw omgeving moet vinden. Niet een werkplaats waar ze aan de kop zitten te prutsen, tsk, tsk dit en dat, en zeggen "jongen, dit is ingewikkeld en de onderdelen zijn duur". Je wilt de werkplaats waar 's ochtends dealers hun auto's afleveren met koppen en ze gewoon het onderdeel ondertekenen, er een label aan hangen en "volgende!" roepen. Als een werkplaats je de "wow, hoeveel wil je uitgeven, kleine jongen" onzin geeft, ga dan verder. Ik zou 6 dealers in jouw omgeving bellen en vragen wie hun kopreparaties doet....

Ook denk ik dat ik hier een beetje verdwaald ben. Is de kop met wat je zegt verbogen kleppen de motor die je net hebt geopend omdat je wilde weten of hij goed is voordat je retourbeleid verliep? Of is het de kop die in je voertuig zat en een probleem had waardoor je de motor kocht waarvan je wilde bevestigen dat hij goed was voordat het retourbeleid verliep. Dus ik denk dat ik iets mis.

Over de willekeur van gesprekken over koppen, vandaag heb ik de kop weer op mijn Toyota Supra projectauto geschroefd en ik kan niet wachten tot deze op de weg ligt.... Weet iemand of ik problemen krijg met de mods als ik een foto van een niet-E46 project plaats?

 

Also, I think I'm a little lost here. Is the head with what you say are bent valves the engine you just opened up because you wanted to know it's good before your return policy expired? Or is it the head that was in your vehicle and had a problem which caused you to buy the engine which you wanted to confirm was good before the return policy expired. So I think I'm missing something.

Sorry, let me clarify.

De sloopmotor, die ik momenteel in mijn schuur heb om de motor te vervangen die momenteel in mijn auto zit, heeft volgens mij een paar verbogen kleppen, of op zijn minst gewoon vastgeplakte kleppen. Ik wil alles controleren voordat ik iets koop of ermee doe, want het is een sloopmotor en ik kan hem terugsturen als hij te ver weg is.

En ik waardeer de hulp van iedereen, zoals het met me doornemen van alles. Ik weet dat ik veel vragen stel en ik ben nog steeds aan het leren. Maar serieus, bedankt aan iedereen die me helpt met dit project

Ik ben jullie allemaal een biertje verschuldigd

 

Oké, ook ik heb geleerd om de kop te frezen. Dat was old school denken. Toen kwam ik in de BMW-wereld. Werken bij dealers, fabriekstraining etc.

Vele dingen werden een paradigmaverschuiving voor mij. Het bewerken van de cilinderkop was er een van.

De toleranties voor bewerking zijn erg klein, zo niet.
Geen twintig duizendste. Dertig of God verhoede veertig duizendste.

De grootste kanttekening is de beschikbaarheid van een dikkere koppakking. Sommige motormodellen hebben maar één maat, die waarmee ze werden geleverd. Dit betekent dat er bijna geen bewerking nodig was aan het contactoppervlak.

Dit laat je achter met een aftermarket MLS-pakking zoals Cometic. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, is deze niet in "alle maten" verkrijgbaar.

Dus als je doel geforceerde inductie is, is het tijd om je weer serieus vertrouwd te maken met wat wiskunde en wat zorgvuldige planning.

Menig geforceerd inductieproject is mislukt door een laissez-faire planning in de beginfase.

Ik weet niet hoe het met jou zit, maar ik heb het leuk gevonden om wat wiskunde, planning, het uitproberen van verschillende getallen en scenario's en het spelen met Pi r2 etc. te vinden. Denkende/plannende technici zijn wat de mannen van de jongens scheidt.

 

Oké, ik heb ook geleerd om de kop te frezen. Dat was ouderwets denken. Toen kwam ik in de BMW-wereld. Werken bij dealers, fabriekstraining etc.

Vele dingen werden een paradigmaverschuiving voor mij. Het bewerken van de cilinderkop was er een van.

De toleranties voor bewerking zijn erg klein, zo niet.
Geen twintig duizendste. Dertig of God verhoede veertig duizendste.

De grootste kanttekening is de beschikbaarheid van een dikkere koppakking. Sommige motormodellen hebben maar één maat, die waarmee ze werden geleverd. Dit betekent dat er bijna geen bewerking aan het contactoppervlak was.

Dit laat je achter met een aftermarket MLS-pakking zoals Cometic. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, niet verkrijgbaar in "elke maat".

Dus als je doel geforceerde inductie is; het is tijd voor wat serieuze tijd om weer vertrouwd te raken met wat wiskunde en wat zorgvuldige planning.

Menig project met geforceerde inductie is mislukt vanwege laissez-faire planning in de beginfase.

Ik weet niet hoe het met jou zit, maar ik heb wat wiskunde, planning, het proberen van verschillende getallen en scenario's en het spelen met Pi r2 etc. leuk gevonden. Denkende/plannende technici zijn wat de mannen van de jongens scheidt.

De belangrijkste reden dat ik niet overstap op het kopen van onderdelen, is dat ik nog steeds aan het plannen ben wat ik moet doen om deze motor op te voeren. Ik wist al dat het frezen van de kop de compressie zou verhogen, en nog meer zou verhogen als ik ook het blok zou frezen.

Maar wat ik niet besefte, was dat een hogere compressie tegen je werkt als je de motor opvoert. Bedankt aan M.BlackTree om dat ook te benadrukken.

Nu, met wat je zei over hoe BMW-motoren niet per se bedoeld zijn om te worden gefreesd, zeg je in wezen dat ik de werkplaats de kop en het blok, evenals de contactoppervlakken, kan laten schoonmaken en dat het goed is met een standaard HG-maat (die volgens mij 0,7 mm is?)? Of moet ik proberen de compressie te verlagen met een Cometic HG?

Ik ben ook van plan om standaard compressie te draaien, of misschien 9,5.1 met enkele VAC Motorsport-zuigers

Ik zal ook de drijfstangen van VAC Motorsports gebruiken, zodat ik me geen zorgen hoef te maken over het buigen van een stang of het gooien van een stang.

Moet ik oversized kleppen nemen? Is het zelfs de moeite waard?

Trouwens, ze bieden M54-zuigers aan tot een boring van 87MM... Is dat überhaupt mogelijk? Ik denk dat wat ik wil zeggen is hoeveel ik veilig kan overboren? Omdat het erop lijkt dat er niet veel materiaal is om te geven.

Dat is zo'n beetje alles wat ik op dit moment heb.

 

Persoonlijk zou ik de kop en/of het blok zo min mogelijk willen afdraaien (of helemaal niet, als dat lukt). Wanneer je die onderdelen afdraait, verlaagt dit de hoogte van de cilinderkop, waardoor er wat speling in de distributieketting komt. De spanner kan de speling opvangen, tot op zekere hoogte. Ik wil liever niet ontdekken waar dat punt ligt.

Er is ook een concept genaamd "quench height", dat voor of tegen je kan werken bij het bouwen van een motor. Ik denk dat voor een geblazen motor de quench height bijzonder belangrijk moet zijn. Het instellen van een goede quench height maakt de motor beter bestand tegen kloppen/pingelen, zodat je meer boost kunt draaien zonder hem te beschadigen. Het "magische getal" voor quench height is 0,040", of ongeveer 1 mm. De quench height is de ruimte tussen de bovenkant van de zuiger en het onderste oppervlak van de cilinderkop, met de zuiger in BDP.

De dikte van de koppakking heeft invloed op de quench height. Het is dus belangrijk om een koppakking met de juiste dikte te nemen. Als je een koppakking neemt die te dik is (d.w.z. om de compressie te verminderen), kan het zijn dat je de quench height verpest. Twee stappen vooruit, één stap terug...

Wat betreft de compressie en boost van de fabriek... dat kan als je voorzichtig bent. Wees conservatief met de ontstekingstijd en/of de boost, en het moet goed gaan. Of stap over op E85 en heb wat plezier.

 

Wat dacht je van een video ervan?

Ik kan niet wachten.

Er is gewoon iets met je creatie, het ding dat je hebt gebouwd van bloed, zweet, tranen en woede dat tot leven komt voor je ogen.

 

Als je de distributiekettingdeksel hebt verwijderd, zie je in de gieting een web dat de strakke en losse zijden van de distributieketting scheidt, gezien van bovenaf. Je moet ervoor zorgen dat het web in het midden zit, anders kun je alles weer in elkaar zetten en krijg je wat je hier hebt, maar het voelt vreemd aan als je de spanner terugplaatst. Heb ik al gedaan en niets kapot gemaakt, maar het gevonden voordat ik probeerde hem te starten.

 

Misschien heb ik het gemist in het gesprek, maar als ik een blok/kop in een werkplaats zou laten vlakken, maar slechts minimaal zou laten vlakken, kan ik dan nog steeds volstaan met de OEM-koppakking van 0,70 mm of, afhankelijk van hoeveel materiaal er verwijderd is, de 1,00 mm (+0,3) gebruiken?
Nogmaals, het is mijn bedoeling om het blok en de kop schoon te maken om schone/schone contactvlakken te hebben.

 

Misschien heb ik het gemist in het gesprek, maar als ik een blok/kop in een werkplaats zou laten reviseren, maar slechts minimaal zou laten vlakken, kan ik dan nog steeds volstaan met de OEM-koppakking van 0,70 mm of, afhankelijk van hoeveel materiaal er verwijderd is, de 1,00 mm (+0,3) gebruiken?
Nogmaals, het is mijn bedoeling om het blok en de kop schoon te maken om verse/schone contactvlakken te hebben.

Ik heb gesproken met de enige machinefabriek in mijn omgeving die met deze motor wil werken, en ze zeiden dat ze niets zullen afslijpen tenzij het nodig is, en ze zullen me vragen hoeveel ik wil laten afslijpen, afhankelijk van hoeveel ze moeten afslijpen en met me samenwerken.